在產(chǎn)品策略上，Tesla似乎也在循蹈蘋果的思路：大跨步升級，持續(xù)保持大眾的新鮮感；當新產(chǎn)品推出后，會讓你感到老產(chǎn)品不能忍受。

當?shù)貢r間10月9日，Tesla發(fā)布了升級版的Model S，令人矚目的是四驅(qū)系統(tǒng)與半自動駕駛技術的配備。但似乎很少有人意識到這樣一點改進：新版Model S的續(xù)航里程增加了。

相比自動駕駛，續(xù)航的增加更讓我興奮。P85D，比P85所標定的265英里續(xù)航，多出了10英里，達到了275英里。相當于是從426km升級到了442km，多了16km。注意，這個是EPA（美國環(huán)境保護署）制定的標準，要比我們通?？吹降?00km的數(shù)字保守很多，其實也更貼近實際。

更夸張的是，85D比85多出了30英里的續(xù)航：從265英里（EPA）升到了295英里。后面這個數(shù)字不是EPA的評測數(shù)值，而是Tesla在65mph時速下的測試結(jié)果。嚴格地說，這兩個數(shù)值沒有可比性，僅僅是65mph的時速，完全比不了SAE-J1634（EPA用的方法）那么復雜的測試流程。

但是，這足以看出Tesla的信心。后綴加個“D”，變身四驅(qū)版后，竟然續(xù)航也會增加。難道是改進了電池技術？反正電池容量還是60或85，沒有變??！

跟很多人一樣，我初始的思維定勢，也是：既然多加了一個電機構成四驅(qū)結(jié)構，那么電池容量不變的情況下，續(xù)航應該是打折扣吧。事實不是如此。下面來詳細說明。

這追溯到我以前研究的一份Tesla專利。專利的標題是“All Wheel Drive Electric Vehicle Power Assist Drive System”。名字很復雜，簡單說就是“雙電機系統(tǒng)”。這份專利是2010年提交的，專利發(fā)明人是一名叫Yifan Tang的華人，具體沒有考證。那么先看一副示意圖：

D，代表Dual Motor，兩個電機。我們把前輪的電機稱為輔電機（Assist Motor），把后輪的電機稱為主電機（Primary Motor）。

那么，看上圖。隨著轉(zhuǎn)速（rpm）的升高，701代表主電機的扭矩曲線，801代表主電機的功率曲線；703代表輔電機的扭矩曲線，803代表輔電機的功率曲線。簡單說一下：扭矩的單位是N·m，功率的單位是kW。

可以看出，隨著轉(zhuǎn)速的升高，主電機從0rpm時爆發(fā)出最大扭矩值，然后到了某個轉(zhuǎn)速點就快速跌落。這就是所謂的高功率電機高轉(zhuǎn)速扭矩下降的現(xiàn)象。在Tesla與日產(chǎn)GT-R的對決中，起步時Tesla占優(yōu)勢，但后半段就被GT-R反超了。

而看703，輔電機的扭矩曲線。這臺低功率電機的扭矩，在設計時就被定的非常平緩。在后半段時，它可以彌補主電機的扭矩不足。

再看功率曲線，主電機（801）在大約6500rpm的時候，功率還是下降，而此前一直是快速上升。輔電機（803），在整個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)都是穩(wěn)步提升的，雖然功率沒有主電機那么大。所以，在主電機的輸出功率開始下降時，輔電機又可以彌補功率輸出的不足。

那么，有了輔電機分別在扭矩和功率上的彌補后，一個完整的雙電機四驅(qū)系統(tǒng)的曲線是怎樣的？705（代表扭矩）和805（代表功率）說明了問題。

可以看到，在扭矩與功率兩個參數(shù)上，這對組合的表現(xiàn)要優(yōu)于單個電機。我指的不是數(shù)值的高低，而是曲線的變化程度。這保證了，在任何一個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，電機組合都能為系統(tǒng)提供充足的扭矩支持與功率輸出。

那么問題來了，這跟提升續(xù)航里程有什么關系呢？其實原因很簡單，但不太好理解。

如果用單電機（Single Motor）模式，那么這一定是一臺高功率電機，通俗的說就是“力氣大”、“能量大”，但轉(zhuǎn)速升高后往往就“焉了”。這是感應電機的一種特性。所以，Tesla與很多超跑對飚時，往往贏在起步輸在終點。

都是85kW·h的容量，在同樣的地面摩擦力、風阻下以及速度下，為什么P85D可以多跑10英里？根據(jù)W=P·t的公式來看，多跑了10英里，時間增加了，那么W恒定，則P（也就是功率）就要下降。

假設要讓轉(zhuǎn)速到9000rpm，雙電機模式下，雖然主電機在此時扭矩和功率都開始下滑了，但有輔助電機的幫助，使電機組合最終產(chǎn)生的效果還是能滿足9000rpm時的要求；但如果是單電機模式，由于在高轉(zhuǎn)速下扭矩與功率都會下降的特性，此時它的功率要非常高，才能保證其在9000rpm時，正好跌落到雙電機所達到的那個數(shù)值。

可以想象，在9000rpm這個點的前面，單電機的曲線一定“很高”，而雙電機的前半段的曲線一定“不比單電機高”。因為有了輔電機的彌補，9000rpm這個點的后半段，這個組合的功率曲線幾乎沒有跌落。

如上圖，901代表單電機（Single Motor）模式的功率曲線。這是我自己畫上的，能看就可以。

同樣的道理，用W=F·s這個公式也能看出。S=位移，S變大，F(xiàn)就得變??；而F其實指的是扭矩。那么，由于單電機在轉(zhuǎn)速升高后，扭矩開始在某個點下降，這時如果單電機想要在這個點，達到與雙電機組合一樣的水平，它的前半段的曲線就會“很高”。

這就是為什么四驅(qū)版的Tesla“省電”、增加續(xù)航的原因。以上表述，比較通俗，希望有人可以用專業(yè)的物理知識進行嚴謹?shù)恼撟C。

其實用更加通俗的話說，就是兩個電機可以根據(jù)各自特性，在不同工況下發(fā)揮各自優(yōu)勢，彌補對方的缺點，從而優(yōu)化驅(qū)動系統(tǒng)的效率。

最后再說幾句新版Model S的半自動駕駛技術。除了很多同價位的豪華車配備的自適應巡航系統(tǒng)外，Model S有個功能很奇特，那就是自動變道。我們不清楚這項技術何時能應用到量產(chǎn)車上，但它的出現(xiàn)還是證明了Tesla在自動駕駛技術上的激進態(tài)度。

至于技術原理，其實跑不出n個立體攝影機、n個攝像機、n個雷達，以及一套智能算法的結(jié)構，但不知Tesla是否在某個層面有獨創(chuàng)技術？不久后我會再寫文章（或者是視頻！）來與大家探討。

我更感興趣的是，P85D的主動巡航控制，是否有奔馳的協(xié)助。就如同Tesla的懷擋是由奔馳提供的一樣，這項技術是否也來自奔馳的Distronic Plus的基礎呢？不要忘記戴姆勒是Tesla的股東，雙方也簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議!

那么問題又來了，主動巡航控制技術哪家強呢？