隨著BAT中國最大的三家互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛發(fā)力車聯(lián)網(wǎng)，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入這個產(chǎn)業(yè)。汽車表面上與自身現(xiàn)有業(yè)務(wù)并沒有太多交集，這些公司似乎都有些“不務(wù)正業(yè)”，但實(shí)際上，這里也透露出一個很重要的信息：汽車將會是基于LBS重要的場景以及應(yīng)用平臺，車聯(lián)網(wǎng)將會是未來萬物互聯(lián)的重要一環(huán)。

車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀和未來

車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展里面重要的一環(huán)。在萬物互聯(lián)的物聯(lián)網(wǎng)世界里，汽車內(nèi)部，車跟車之間，汽車跟移動終端之間，汽車跟家庭之間，都會呈現(xiàn)一個越來越強(qiáng)的連接關(guān)系?；赩2V（汽車到汽車）、V2I（汽車到基礎(chǔ)設(shè)施）的車聯(lián)網(wǎng)，它解決了安全、高效和節(jié)能的需求，這些才是交通和運(yùn)輸領(lǐng)域真正的痛點(diǎn)。

從實(shí)際來看，世界范圍內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)，都還在一個比較初級的應(yīng)用階段，比如說：國內(nèi)在輔助駕駛方面（如ODB, 行車記錄儀，導(dǎo)航技術(shù)等）涌現(xiàn)了很多從業(yè)公司以及相關(guān)產(chǎn)品，并且這些相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)在實(shí)際生活中得到了廣泛應(yīng)用。

在國外，更多是研究輔助（如自動剎車，防碰撞）以及無人駕駛方面的技術(shù)，相對而言跟人身安全關(guān)系比較密切，在商業(yè)化方面比較緩慢，但技術(shù)的演進(jìn)比較前沿。

縱觀當(dāng)下國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，卻是冰火兩重天，傳統(tǒng)車企很難進(jìn)行獨(dú)立車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)開發(fā)。雖然現(xiàn)在很多車企提出了新能源、科技等概念，國內(nèi)車企真正具備類似特斯拉這樣專注于科技與造車的企業(yè)還很少，不少小汽車公司甚至連最基本的外形都是“山寨”“逆向開發(fā)”，如果依靠傳統(tǒng)車企加大對車聯(lián)網(wǎng)的投入，顯然對于傳統(tǒng)車企，時間還尚早。

對于互聯(lián)網(wǎng)公司而言，完全獨(dú)立的開展汽車制造，顯然不是互聯(lián)網(wǎng)公司的目的和特長，國內(nèi)的政策對于新的汽車企業(yè)也很高，全新的生產(chǎn)線到量產(chǎn)的時間成本，對于互聯(lián)網(wǎng)公司而言，也是難以承受的?；ヂ?lián)網(wǎng)公司在云計(jì)算、軟件、人工智能方面的優(yōu)勢又非常明顯。

所以，車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)在在國內(nèi)出現(xiàn)了很尷尬的局面：車聯(lián)網(wǎng)公司想快速的搶占市場，但是又不具備接口優(yōu)勢，獨(dú)自造車又不可能，傳統(tǒng)車企又沒有車聯(lián)網(wǎng)的全面技術(shù)實(shí)力。

無人駕駛實(shí)現(xiàn)還早 現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該是怎樣的？

從汽車應(yīng)用來看，無人駕駛汽車技術(shù)已經(jīng)出現(xiàn)，這是一次重大技術(shù)的突破，但無人車要普及開始還為時尚早。那么對于現(xiàn)在的人而言，在無人駕駛時代尚未降臨的窗口期，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是否可以有期許？車企和互聯(lián)網(wǎng)公司之間是否可以雙贏？最適合當(dāng)下的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場景和市場發(fā)展應(yīng)該是怎樣的？

一．信息互通

車子自帶的車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，從感應(yīng)器到信息輸出設(shè)備，要能保證在沒有聯(lián)網(wǎng)的情況下，也能保證正常運(yùn)行。如果是需要連接手機(jī)的，也要保證在沒有聯(lián)網(wǎng)的情況下，手機(jī)與車系統(tǒng)之間的信息互通。

二．云

這是一個繞不開的概念，如果說車載感應(yīng)器，是解決了固定的一些參數(shù)感知，云的介入，不僅僅是簡單運(yùn)算，實(shí)際上是面對不同情況，比如車內(nèi)溫度、車速、季節(jié)、天氣等，提供車內(nèi)環(huán)境。

通過云計(jì)算才能真正通過互聯(lián)網(wǎng)把車與車互聯(lián)、車與基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)。比如，車沒電了，車聯(lián)網(wǎng)會提示你，最近的充電樁在哪里，或者告訴你目的地可能續(xù)航不足，不至于跑高速還得備一輛牽引車。

通過云可以提供很多傳統(tǒng)汽車不能具備的輔助駕駛服務(wù)，最核心的是基于云服務(wù)的人工智能，輔助駕駛服務(wù)將會更加人性化。

三．語言互通

對于汽車與人之間，傳統(tǒng)汽車的車載系統(tǒng)從按鍵到屏幕、觸摸到HUD，經(jīng)歷了數(shù)十年，但是依舊不能通過便捷的手段來解決指令執(zhí)行的問題。

通過語音就可以解決人與汽車之間的交流，可想而知，安全以及娛樂性操控體驗(yàn)將發(fā)生革命性變化。我們甚至可以想想，未來還能靠思想和意念實(shí)現(xiàn)人車交流。

四．自主學(xué)習(xí)

與物聯(lián)網(wǎng)一樣，車聯(lián)網(wǎng)需要的也是遍布空間的感應(yīng)器，而感應(yīng)器的作用就是感知和學(xué)習(xí)，比如根據(jù)車主的開車習(xí)慣、車速，控制跟車距離和安全提醒，這個是需要通過不斷的學(xué)習(xí)，加上云服務(wù)，感應(yīng)器的學(xué)習(xí)能力會得到加強(qiáng)。

五．地圖與定位

車聯(lián)網(wǎng)體系里的地圖除了提供正常的路況等行車服務(wù)，實(shí)際上，在基于LBS的商業(yè)運(yùn)營上，也能變?yōu)橄M(fèi)場景入口，比如車主們經(jīng)常?？康膮^(qū)域、進(jìn)出的消費(fèi)場所都能被記錄。而地圖本身也會根據(jù)城市道路的不停變化，成為地圖升級的數(shù)據(jù)提供者。

這也就意味著，對于車聯(lián)網(wǎng)本身而言，應(yīng)該更加具備智慧、主動的學(xué)習(xí)能力，功能更豐富，道路信息更準(zhǔn)確，這一切都將提升駕駛體驗(yàn)，滿足安全性需求。

市場現(xiàn)狀：看誰看得更準(zhǔn)、跑得更快

就三大BAT而言，每家都在做車聯(lián)網(wǎng)，但是側(cè)重點(diǎn)各有不同，阿里與上汽集團(tuán)聯(lián)手，推出了“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的概念，準(zhǔn)備直接用造車的方式，來搶占市場，今年可能亮相。阿里YunOS車機(jī)系統(tǒng),更加看重于后裝市場，與紐曼、華陽、路暢、飛歌、捷渡等后裝車機(jī)企業(yè)合作，相繼推出了YunOS 車機(jī)產(chǎn)品，用戶可以通過支付寶賬號登錄車機(jī)：個人信息可以實(shí)現(xiàn)手機(jī)、車機(jī)和PC 端同步共享。

騰訊提出的造車概念更早：富士康科技集團(tuán)與騰訊及和諧汽車共同簽訂關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。富士康將負(fù)責(zé)電動車的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)制造；和諧汽車負(fù)責(zé)汽車營銷及服務(wù)；騰訊負(fù)責(zé)提供互聯(lián)網(wǎng)開放平臺，目前來看，還沒有更多的消息透露。

在平臺方面，騰訊開發(fā)了車聯(lián)APP ，類似于蘋果Carplay，將手機(jī)連接到車機(jī)，手機(jī)上的內(nèi)容映射在車機(jī)上，車聯(lián)ROM 可以提供實(shí)時聯(lián)網(wǎng)的導(dǎo)航、信息、娛樂和安全服務(wù)，當(dāng)然，騰訊的社交、娛樂產(chǎn)品都將捆綁，進(jìn)入車內(nèi)。

百度的動作則是三家BAT公司最大的，在不斷宣布自己的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品落地的同時，近期更是推出智慧汽車戰(zhàn)略，與國內(nèi)汽車市場份額較大的長安汽車結(jié)盟。

從軟件技術(shù)來看，百度的系統(tǒng)比其他兩家都多，并且首度提出了智慧汽車的概念，這個概念包含CarLife、MyCar、CoDriver原有百度的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)形成智慧互聯(lián)，另外加上百度目前已有的高精度地圖和HUD MAP形成的智慧地圖，以及基于行車助手以及虛擬管家服務(wù)鏈體系，形成智慧服務(wù)三個部分組成。

與其他的車聯(lián)網(wǎng)不同，百度的智慧汽車的目的是要將更聰明的網(wǎng)絡(luò)、更聰明的機(jī)器和更人性化的人機(jī)交互裝上汽車，讓汽車在工業(yè)化產(chǎn)品特征之外，更具備信息科技的特征。

百度的構(gòu)想里，智慧汽車和無人車是汽車形態(tài)進(jìn)化的不同階段，對于普通消費(fèi)者，無人駕駛汽車可能需要更長的時間才能面世，而對于現(xiàn)在上億的汽車保有量和每年2000萬輛的新增市場來說，他們的改造和升級就存在很大的商業(yè)空間。

此外，無人駕駛的商用還很遠(yuǎn)，初期的商業(yè)模式應(yīng)該是用于專車模式而非私家車。智能化的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品結(jié)合廠商更容易大規(guī)模批量使用，所以根據(jù)百度和長安的計(jì)劃，未來長安汽車將會批量安裝這套系統(tǒng)，預(yù)計(jì)一年內(nèi)達(dá)到十萬保有量，三到五年超過百萬量級。

實(shí)際上，其他汽車廠商，也有自己的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，由于技術(shù)受到限制，就跟最初的導(dǎo)航地圖一樣，最終成為了互聯(lián)網(wǎng)的嫁衣。而其他的互聯(lián)網(wǎng)公司，不僅僅是BAT，也都使著各種招數(shù)或者噱頭想搶占這部分市場。

從各自的落地情況來看，騰訊與大眾達(dá)成合作，阿里選擇了上汽集團(tuán)，百度除了長安之外，還與寶馬、奔馳、現(xiàn)代、比亞迪、通用等公司達(dá)成了合作。

從結(jié)果上來看，如果類似百度與長安汽車的此次合作規(guī)模來看，誰先搶占了汽車保有量這個優(yōu)勢，誰在市場份額上就有話語權(quán)。目前來看，百度在車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)力還是比其他互聯(lián)網(wǎng)公司都快了不少。

國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)市場，大家的起步時間都差不多，但核心歸根結(jié)底是技術(shù)實(shí)力和市場能力的競爭。從互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展的規(guī)則來看，只有第一，沒有第二，在搶占市場這步棋上，各家公司的速度不一，結(jié)果可能就是云泥之別。