羊年到來之際，車聯網的熱潮繼續(xù)升溫。繼樂視公布 “超級汽車”計劃之后，奇瑞、易到用車、博泰電子三方又宣布要“一起玩?zhèn)€大的”，打造下一代智能汽車。近日，又有智能手機巨頭蘋果公司將涉足智能汽車的消息不脛而走。而在年初落幕的CES(國際消費電子展)上，汽車廠商也搶盡了原本屬于電子公司的風頭……

隨著新生的互聯網技術與傳統的機械技術越來越多的發(fā)生碰撞，車聯網正以“疾風吹勁草”般的態(tài)勢席卷整個汽車行業(yè)。綜合不同統計口徑的數據，未來三五年內，全球車聯網市場規(guī)模有望達到3000億元，而2015年全球將有60%的車型配置車聯網技術，到2020年這一比例會進一步提升至90%。

作為生產汽車的主角汽車廠商，在推出一款新車時，比起宣傳自己的傳統汽車技術，更偏愛將車聯網技術作為一大賣點包裝進來?，F如今多數車型都搭載了車載互聯系統，不論是豪華品牌、合資品牌還是自主品牌，基本都有一定的互聯技術儲備。經過幾代技術更迭，市面上主流的車機系統已經由只具備初級的影音播放功能升級至具備包括通訊、導航、社交等在內的多樣化的高級功能。

面對來勢洶洶的互聯網技術沖擊，不少汽車廠家也紛紛主動出擊擁抱互聯網。僅僅在過去的一年里，就先后有上汽與阿里巴巴，北汽與樂視，東風、長安與華為聯手的案例接連發(fā)生。根據這些企業(yè)之間的合作方式，均是由汽車廠家從汽車制造技術方面、通訊公司從電子技術方面，兩頭發(fā)力、合力而為，致力走出一條“車機系統、車聯系統直至智能汽車”的未來汽車發(fā)展之路。

放眼全球汽車市場，汽車廠商在擁抱互聯網方面已早有先例。兩年前谷歌宣布與奔馳、大眾等廠商合作開發(fā)智能汽車，蘋果緊隨其后宣布與寶馬、奧迪、豐田等企業(yè)進行合作以對抗谷歌，而韓國的三星則早已與現代達成協議。

目前車聯網的發(fā)展現狀是，產業(yè)鏈上的眾多角色都參與了進來。不光是汽車廠商與科技巨頭，還包括數量更多的汽車電子廠商、運營服務商、內容供應商等多種角色。從參與積極性方面來看，后者比前者更大，涉足時間也更早。僅車聯網入口這一塊，國內汽車電子廠商就熱衷于開發(fā)基于汽車CAN總線的OBD“盒子”產品。其原理是通過盒子對車輛運行數據進行抓取，給駕駛者提供相應的駕駛反饋，讓駕駛者有一種聯網體驗。

去年一年里，國內市場上涌現出騰訊的路寶盒子、元征科技[-1.81%]的golo盒子、博泰電子的iVoka MiniX以及九五智駕的智駕盒子等不同品牌的盒子產品。不過從技術發(fā)展階段來看，基于汽車CAN總線的數據抓取受制于汽車廠商的數據封鎖。換言之OBD盒子只是一種過渡技術，并非終極解決方式。廠商是想在先期通過OBD盒子爭奪車聯網的入口端，以便未來進一步搭建起更廣泛的車聯網生態(tài)系統。

加劇這一進程的除了汽車電子廠商自身對技術的追逐，也有來自“BAT”(百度、阿里巴巴、騰訊)國內三大互聯網平臺公司對車聯網的覬覦。最典型的例子當屬博泰電子，其在發(fā)布iVoka MiniX盒子之后，又與奇瑞、易到用車展開合作。百度在今年初發(fā)布了車聯系統Carlife，阿里巴巴去年與上汽合作，騰訊則在去年發(fā)布路寶盒子。

但是現在談車聯網的未來會如何，還為時尚早。在解決“究竟什么是車聯網?什么樣的應用技術才能真正落地?”這些核心命題上，現在的車聯網便暴露出種種不足。在主導角色方面，究竟是由汽車廠商來主導，還是由汽車電子廠商、內容運營商、技術服務商其中一方來主導，個中博弈便仍會繼續(xù);而在技術方面，傳感技術、定位技術、網絡傳輸、安防技術等都有待提高。簡單來說，究竟采用移動設備外接方式聯網還是通過車機系統自動聯網，就是一個現實的問題。如果僅僅通過外接移動設備來實現車輛聯網，那么現有的車聯網應用充其量只是對已有互聯網技術的組合，并未發(fā)揮出車聯網應該具備的價值。在這一前提下，過分夸大車聯網只能算是一種概念炒作。

車聯網真正吸引人的地方在于，其背后所擁有的海量大數據以及由大數據支撐的車聯網生態(tài)，基于龐大汽車用戶的數據分析和應用才是起真正的價值。譬如，利用大數據，實現對汽車保險、環(huán)保監(jiān)測、售后服務等進行信息化改造。這也是現在眾多車聯網廠商在規(guī)劃藍圖時都會提及的核心。

在過去一年里，車聯網已經十分火爆，在新的一年里，它仍會繼續(xù)火爆下去，但究竟會如何發(fā)展，還難以知曉。