車聯(lián)網(wǎng)是指是以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車與車、車與路、車與行人、車與互聯(lián)網(wǎng)等之間，進(jìn)行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)領(lǐng)域的典型應(yīng)用。

而Telematics，即車載信息服務(wù)系統(tǒng)，是指通過車機(jī)前端，把用戶與各種服務(wù)資源整合在一起的服務(wù)系統(tǒng)，是狹義的車聯(lián)網(wǎng)。車聯(lián)網(wǎng)除了包含Telematics之外，還包括智能交通系統(tǒng)。

2009年是中國車聯(lián)網(wǎng)的元年，國內(nèi)企業(yè)如好幫手、城際通等陸續(xù)推出了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，國外車聯(lián)網(wǎng)品牌G-Book和Onstar被引入中國。在2009年之前，我國只有單項(xiàng)的Telematics服務(wù)存在，如車載導(dǎo)航、道路救援，這些服務(wù)都是Telematics服務(wù)的雛形。

2009年3月，裝配了G-Book系統(tǒng)的進(jìn)口車?yán)卓怂_斯RX350在中國市場上市，標(biāo)志著Telematics系統(tǒng)在我國正式落地。同年11月，通用汽車在凱迪拉克SLS車上推出了安吉星，結(jié)束了G-Book在中國一家獨(dú)大的局面。我國的自主品牌上汽榮威也在2010年4月推出了搭載Inkanet的榮威350。除了這三個中國車聯(lián)網(wǎng)品牌的先驅(qū)者，其他車企也紛紛提供了車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈分析

我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，主要包括以下幾個部分：

汽車制造商

汽車作為Telematics的載體，在產(chǎn)業(yè)鏈里實(shí)力最為突出，擁有較大的話語權(quán)和號召力，能夠有效地整合許多資源，在發(fā)展Telematics上具有很大的優(yōu)勢。但由于各車廠的競爭關(guān)系，汽車制造商提供的Telematics服務(wù)僅限于自家品牌，使得各品牌的Telematics相互獨(dú)立，不能兼容，而且各家汽車制造商提供的Telematics普遍價格較高，只能在自己品牌汽車上捆綁安裝，客戶范圍受到局限，影響了其在后裝市場的推廣。

TSP

TSP，即車載信息服務(wù)提供商(Telematics Services Provider )，在產(chǎn)業(yè)鏈中直接面向用戶，為用戶提供導(dǎo)航、道路信息遠(yuǎn)程診斷與控制、娛樂資訊、經(jīng)銷商活動等服務(wù)。TSP在整個產(chǎn)業(yè)鏈中居于核心位置，向前整合并監(jiān)管服務(wù)內(nèi)容，向后有兩種提供服務(wù)的方式，一種是作為“白牌”服務(wù)提供商，由汽車制造商確定品牌，另一種則是由TSP自己的品牌向用戶提供Telematics服務(wù)。除了整合資源、提供服務(wù)以外，TSP還承擔(dān)著收取費(fèi)用、分配利潤的任務(wù)。

通信運(yùn)營商

我國通信市場上三大運(yùn)營商中國移動、中國聯(lián)通和中國電信都是作為網(wǎng)絡(luò)通道提供商伴隨著車聯(lián)網(wǎng)的誕生而參與到車聯(lián)網(wǎng)中。通信運(yùn)營商在產(chǎn)業(yè)鏈中的作用在于將用戶請求通過網(wǎng)絡(luò)傳遞給TSP和呼叫中心等運(yùn)營商，之后再將結(jié)果反饋給用戶，即成為車載終端與TSP之間傳遞信息的通道。由此可見，通信運(yùn)營商天然是Telematics產(chǎn)業(yè)鏈參與者之一。

內(nèi)容和服務(wù)提供商

內(nèi)容提供商是向TSP提供新聞、天氣、實(shí)時交通信息等的廠商，為TSP提供內(nèi)容支撐。我國的內(nèi)容提供商所提供的內(nèi)容趨于同質(zhì)性，用戶感受差異不大，針對私人用戶的內(nèi)容和服務(wù)還很少。服務(wù)提供商指那些為用戶提供導(dǎo)航、緊急救援、保險、預(yù)定服務(wù)等等的廠商，為TSP提供服務(wù)支撐。目前我國的Telematics所提供的服務(wù)涵蓋安防、導(dǎo)航和娛樂資訊，與國外提供的Telematics服務(wù)相似。

設(shè)備提供商

設(shè)備提供商所提供的設(shè)備是整個Telematics服務(wù)得以實(shí)現(xiàn)的保障，主要分為硬件和軟件兩種。硬件主要指車載終端設(shè)備。軟件主要包括定位軟件以及系統(tǒng)軟件等等。前裝的終端設(shè)備提供商要按照汽車制造商提供的設(shè)計(jì)方案，將相關(guān)的系統(tǒng)軟件、定位軟件和感知芯片、GPS模塊等電子元件設(shè)備進(jìn)行集成安裝，生產(chǎn)專用的車載終端。

車聯(lián)網(wǎng)四大商業(yè)模式

通過前面的分析可知，TSP在整個產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)主體地位，所以根據(jù)運(yùn)營者來劃分商業(yè)模式的方法，結(jié)合國內(nèi)外領(lǐng)域現(xiàn)存的商業(yè)模式，這里將車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式分為四種。

一、汽車制造商主導(dǎo)

在汽車制造商主導(dǎo)的模式中，汽車制造商主動成為或控制TSP向用戶提供自家品牌的Telematics服務(wù)。整條產(chǎn)業(yè)鏈的收入除了用戶購買終端設(shè)備以及訂購套餐服務(wù)所支付的費(fèi)用外，汽車制造商通過和第三方合作，能夠獲取一定的利潤分成;針對車主出行涉及的餐飲、娛樂、休閑場所的喜好和需求進(jìn)行新媒體平臺的廣告投放收入;以及基于車主互動參與的興趣點(diǎn)分享/興趣點(diǎn)排名的生活服務(wù)熱點(diǎn)平臺和引入熱點(diǎn)CP/SP資源所獲得的收入。此種商業(yè)模式下的收入由TSP也就是汽車制造商進(jìn)行分配，汽車制造商先期投入較大，所占收入份額也最高。

根據(jù)目前我國車聯(lián)網(wǎng)市場上的情況，汽車制造商主導(dǎo)的商業(yè)模式具體分為三種，分別是管控外包模式、參股合資模式以及車廠自營模式。

1、管控外包

管控外包模式是目前國內(nèi)汽車制造商主要采用的模式，汽車制造商會選擇并控制重要資源和合作方。G-Book就是管控外包模式下的代表品牌。

這種模式的優(yōu)點(diǎn)在于汽車制造商主要負(fù)責(zé)對TSP的管理和控制，可以主導(dǎo)業(yè)務(wù)方向;第三方TSP具備專業(yè)的團(tuán)隊(duì)、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)以及全套的運(yùn)營資質(zhì)和健全的管理流程，從而能夠快速理解、消化、執(zhí)行車廠的需求，使汽車制造商快速進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè);除此之外，TSP可以為汽車制造商定制個性化的方案，運(yùn)營模式靈活易改變，還可以在TSP方面引入競爭機(jī)制，有利于提高運(yùn)營效率。

但TSP作為第三方運(yùn)營商，汽車制造商不愿過多依賴于TSP，起步初期難以與TSP進(jìn)行深度合作，而且一旦汽車制造商想要自己運(yùn)營車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，替換成本偏高。

2、參股合資

這種模式下最有代表性的就是Onstar。在合資的模式中，TSP往往是汽車制造商投資控股的子公司，運(yùn)營的獨(dú)立自主權(quán)較大，但是合資公司往往與汽車制造商的戰(zhàn)略不一致，合資公司更關(guān)注續(xù)約和盈利，汽車制造商更關(guān)注客戶服務(wù)。

這種模式的優(yōu)點(diǎn)在于，汽車制造商能夠與合資公司共同分?jǐn)偼顿Y與風(fēng)險，在運(yùn)營資源、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、管理人才等方面博采眾長、資源共享，而且汽車制造商承擔(dān)的是有限經(jīng)營風(fēng)險，可獲得運(yùn)營收益，還可以締造獨(dú)立的Telematics服務(wù)品牌。

但是建立合資公司所需談判時間較長，從而導(dǎo)致Telematics服務(wù)落地時間延長，一旦確定運(yùn)營模式后不易改變，缺乏靈活性，而且管控復(fù)雜，容易存在利益矛盾和分歧風(fēng)險。

3、車廠自營

東風(fēng)日產(chǎn)提供的 Telematics品牌CARWINGS智行+是車廠自營模式的代表。這種模式的優(yōu)點(diǎn)很明顯，TSP能夠徹底執(zhí)行汽車制造商的戰(zhàn)略，車廠全面掌控TSP的運(yùn)營，內(nèi)部溝通協(xié)調(diào)順暢，能夠及時解決問題，還能夠?qū)蛻舻膫€性化需求及時響應(yīng)。

但這種模式的缺點(diǎn)亦顯而易見。首先，汽車制造商缺乏Telematics服務(wù)搭建及后續(xù)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，要與多放合作商溝通，管控成本較高;其次，一次性投資規(guī)模巨大，不但要搭建T服務(wù)平臺，還要構(gòu)建呼叫中心，成立新的專職部門，成立周期較長，而且運(yùn)營期間也需要大量成本投入;最后，TSP作為內(nèi)部部門管理，自主創(chuàng)新相對困難，短期內(nèi)不能改變其商業(yè)模式。

二、通信運(yùn)營商主導(dǎo)

通信運(yùn)營商主導(dǎo)的商業(yè)模式主要出現(xiàn)在后裝市場。在通信運(yùn)營商主導(dǎo)的模式下，通信運(yùn)營商成為TSP，自行開發(fā)有關(guān)車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的整套系統(tǒng)，包括搭建Telematics服務(wù)運(yùn)行平臺、規(guī)劃服務(wù)功能、內(nèi)容的采購與發(fā)包、制定銷售策略、定價與收費(fèi)等等有關(guān)運(yùn)營的一切活動。在這種商業(yè)模式下，收入來源和汽車制造商主導(dǎo)的模式類似。所有收入由通信運(yùn)營商根據(jù)成本及各參與方的利潤貢獻(xiàn)率進(jìn)行分配，通信運(yùn)營商投入最大，所占收入份額也最高。

通信運(yùn)營商作為TSP的優(yōu)勢在于它擁有巨大的網(wǎng)絡(luò)平臺優(yōu)勢，也有豐富的運(yùn)營服務(wù)經(jīng)驗(yàn)，還有現(xiàn)成的規(guī)模巨大的呼叫中心，這些都為它發(fā)展Telematics業(yè)務(wù)提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。通信運(yùn)營商作為TSP還能擺脫對汽車品牌的束縛，而且可以兼容不同的車載終端，豐富用戶的選擇，所以受眾范圍更廣。

但通信運(yùn)營商面臨的最主要的問題是其對汽車行業(yè)了解不深，在汽車行業(yè)內(nèi)沒有市場渠道，無法精準(zhǔn)把握汽車消費(fèi)者的需求，因此在市場推廣方面會遇到一定的阻礙。而且在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面，通信運(yùn)營商過多的依賴移動通信網(wǎng)絡(luò)，反而忽略了Telematics服務(wù)的綜合特性。

在我國，三大運(yùn)營商也在進(jìn)行嘗試，中國移動推出了和咖平板、和盒路由，中國聯(lián)通推出了車聯(lián)網(wǎng)智能后視鏡產(chǎn)品。而韓國早在Telematics產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，SK電信推出的Nate Drive后裝服務(wù)就占據(jù)了市場的主導(dǎo)地位。

三、汽車制造商和通信運(yùn)營商合作模式

汽車制造商和通信運(yùn)營商各有優(yōu)劣，于是催生出一種互補(bǔ)的合作模式。在這種模式中，通信運(yùn)營商除了提供網(wǎng)絡(luò)通道，還負(fù)責(zé)TSP平臺的建設(shè)、資源的整合、網(wǎng)絡(luò)維護(hù)及呼叫中心的運(yùn)營、收取費(fèi)用，汽車制造商提供載體，設(shè)計(jì)個性化的服務(wù)功能，并負(fù)責(zé)營銷和業(yè)務(wù)推廣。整條產(chǎn)業(yè)鏈的收入來源于用戶購買終端設(shè)備、支付服務(wù)費(fèi)和流量費(fèi)，平臺廣告收入和第三方應(yīng)用分成。這種模式中通信運(yùn)營商投入更大，貢獻(xiàn)更多，是這種商業(yè)模式的核心，所以費(fèi)用由通信運(yùn)營商收取，支付給設(shè)備提供商和內(nèi)容、服務(wù)提供商之后，再按照之前與汽車制造商商定的利潤分成進(jìn)行收入的二次分配。

這種模式的優(yōu)勢在于，汽車制造商更了解用戶需求，可以設(shè)計(jì)出滿足用戶需求的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，而且具有自有品牌的市場渠道和多年的市場推廣經(jīng)驗(yàn);而通信運(yùn)營商一般都自建有呼叫中心，大大降低了運(yùn)營的成本。缺點(diǎn)是TSP難免會受到汽車制造商的影響，提供Telematics服務(wù)的車型限于汽車制造商自有品牌，因此主要業(yè)務(wù)面向前裝市場。

在中國，三大通信運(yùn)營商紛紛與汽車制造商進(jìn)行合作：中國電信搭建TSP平臺，整合各方資源，為華泰汽車提供3G實(shí)時智能服務(wù);中國移動也與長安汽車合作共同研發(fā)車載通信模塊;中國聯(lián)通則推出了“CUTP”的車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)，與寶馬共同推出互聯(lián)駕駛業(yè)務(wù)。

四、獨(dú)立于兩者的第三方主導(dǎo)

獨(dú)立于兩者的第三方主導(dǎo)模式常見于后裝市場。第三方企業(yè)自行搭建服務(wù)平臺、呼叫中心，自選服務(wù)和內(nèi)容提供商，制定營銷計(jì)劃，通過OBD設(shè)備和手機(jī)APP向用戶提供一套完整的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

由于通用OBD接口的開放，不同品牌的汽車都可以使用獨(dú)立TSP提供的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，因此不受汽車品牌、車型的限制。由于其獨(dú)立運(yùn)營，所有的收入都直接流向TSP，包括銷售設(shè)備的收入、用戶支付的服務(wù)費(fèi)和流量費(fèi)、廣告收入和第三方應(yīng)用分成收入。之后獨(dú)立TSP再向設(shè)備提供商、內(nèi)容和服務(wù)提供商、通信運(yùn)營商分配利潤。

這種模式的優(yōu)勢在于獨(dú)立TSP具有高度的自主性，憑借其前身直接接觸用戶的經(jīng)驗(yàn)，更能精準(zhǔn)把握用戶的需求。但缺點(diǎn)也同樣明顯，獨(dú)立第三方TSP必須擁有雄厚的資金建設(shè)平臺、呼叫中心，還要有較高的平臺運(yùn)營能力，除此之外還需獨(dú)立開發(fā)和銷售車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，因此這種模式對企業(yè)要求很高，不是現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)的主流模式。

盡管如此，我國的第三方企業(yè)也不愿意放棄車聯(lián)網(wǎng)這塊美味的蛋糕，賽格導(dǎo)航的賽格車圣、車音網(wǎng)的語駕Drivo、四維圖新的趣駕以及95190的智駕，都是這種模式下的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品或服務(wù)。