9月13日，菜鳥投資了易流科技。據(jù)獵云網(wǎng)報道，易流科技已經(jīng)連接了140多萬輛物流車和150多萬名貨車司機，覆蓋了貨主、生鮮冷鏈、電商快遞、大型商超、綜合物流等10多個細分領域，而且業(yè)務范圍包括全國及周邊亞洲國家、歐美部分國家和地區(qū)。

菜鳥這一大動作，無疑使其在物流數(shù)字化和智能化方面又進了一步。而縱觀菜鳥從成立到現(xiàn)在的發(fā)展狀況，可謂是不斷在挑戰(zhàn)自己，也可以說是在鋼絲上行走。

菜鳥的三招險棋

據(jù)億歐網(wǎng)報道，馬云曾表示，菜鳥的建設目標是成為中國智能骨干網(wǎng)。而這偉大的目標本應該用十年的時間來完成，結果用不到兩年就已經(jīng)基本建成了。

即使菜鳥提前實現(xiàn)目標，但在踏入物流圈前期菜鳥的三步棋都是存在一定風險的。

第一，菜鳥走加盟式的經(jīng)營路線。在2013年5月底，由阿里巴巴牽頭組建的菜鳥網(wǎng)絡中，“三通一達”和順豐都各自占股了1%。

菜鳥原本想要利用自身的數(shù)據(jù)優(yōu)勢來走通物流體系，但這一做法，似乎不能被其他物流企業(yè)所接受。在菜鳥成立半年之后，“三通一達”暗度陳倉地注冊成立了蜂網(wǎng)。據(jù)了解，“蜂網(wǎng)”布局的智慧物流與菜鳥網(wǎng)絡如出一轍，都投資了物流產(chǎn)業(yè)鏈的上游產(chǎn)業(yè)，而且都在公共場所推廣布局了智能自助柜。

可以說，“三通一達”抱團這一舉措，必然會對菜鳥的包裹流量造成一定的沖擊，畢竟中國供應鏈聯(lián)盟理事黃剛曾表示，菜鳥的包裹流量大部分是控制在“三通一達”手上的。如果“三通一達”緊抓包裹流量，不開放給菜鳥，那么菜鳥就會減少一大半的數(shù)據(jù)，有可能就會因包裹流量不足而不能更好的發(fā)揮其數(shù)據(jù)優(yōu)勢，甚至影響到其物流業(yè)績。

第二，菜鳥與“日日順”合作。據(jù)億邦動力網(wǎng)報道，早在2014年，日日順就能夠實現(xiàn)全國2600區(qū)縣覆蓋無盲區(qū)，而且它通過搭建深入到鎮(zhèn)、到村的網(wǎng)絡，能夠為用戶提供家電及智慧家庭的解決方案和有保障的服務，并且已在1500多個區(qū)縣實現(xiàn)24小時內(nèi)限時達，460個區(qū)縣實現(xiàn)48小時內(nèi)送達。

從數(shù)據(jù)上可以看出，日日順無論在網(wǎng)點深度、廣度，還是配送速度上都存在一定的優(yōu)勢，可以說，確實具備了投放大件的能力。而對于當時的菜鳥來說，或許有點吃不透，畢竟當時它自身還沒形成完善的物流體系，就連大部分的普通包裹都需靠“三通一達”來投遞。

這么看來，菜鳥還未在小物件投遞方面做出色之前，就與日日順牽手，共同布局大物件的投遞，這難免有點操之過急。如果菜鳥在大物件投遞的某一個環(huán)節(jié)上面出錯了，就會增大其物流成本，而本來大物件投遞的成本就比小物件的高，這樣就大大增加了菜鳥的成本負擔。可以說，菜鳥在還未將小物件投遞搭建成自身壁壘之前，這一舉動在一定程度上可能會影響到其發(fā)展速度。

第三，菜鳥自建倉儲。當時，菜鳥在北京、天津、上海、廣州、杭州等15個城市低價拿了幾萬畝地來自建倉儲，而此時京東、蘇寧、順豐等物流企業(yè)都在拿地，那么菜鳥的幾萬畝地與他們的相比，可謂是小巫見大巫。

菜鳥從一開始就宣稱自己不做物流，那么自建倉儲又是怎么回事呢?難道是因為害怕建設不成中國智能骨干網(wǎng)而做的另外一手準備嗎?或者說，菜鳥經(jīng)不起低價拿地的誘惑?我們無法判斷菜鳥的真實目的。

但是市場上大多數(shù)物流企業(yè)都有自己的倉儲，而菜鳥這時低價拿地來自建倉儲，不僅可能難以在倉儲方面做的比其他物流企業(yè)優(yōu)秀，而且使其與其他的物流企業(yè)形成了競爭的關系。要知道，任何一家企業(yè)在有能力的情況下也不會愿意跟在某個企業(yè)屁股后面，使用其他企業(yè)的倉儲管理方法，甚至不愿丟棄自身的倉儲管理理念而去奉行其他企業(yè)的管理理念。

總而言之，菜鳥網(wǎng)絡入局物流界的三大動作可謂都存在一定的風險，這無疑會給菜鳥的發(fā)展帶來一定的影響。而菜鳥在這幾年發(fā)展自己的業(yè)務過程中，仍遭遇過一些比較棘手的問題。

菜鳥高空飛行，仍遇“數(shù)據(jù)”氣流

經(jīng)過幾年的發(fā)展，菜鳥利用大數(shù)據(jù)和云計算的優(yōu)勢，通過智能化手段促進了物流產(chǎn)業(yè)的更新升級。并且，菜鳥布局了五大業(yè)務板塊，分別為快遞網(wǎng)絡、倉配網(wǎng)絡、跨境網(wǎng)絡、末端網(wǎng)絡和農(nóng)村網(wǎng)絡。但是菜鳥在壯大自己的同時，也遇到了不少問題。

一方面，數(shù)據(jù)更新的及時性可能無法得到保障。菜鳥利用淘寶、天貓的大數(shù)據(jù)構建了一張物流信息網(wǎng)絡，并且它能追蹤到包裹數(shù)據(jù)，從而進行分析預測包裹到達的時間。然而在面對全球數(shù)據(jù)不斷變化時，菜鳥的更新能力似乎有點跟不上變化的速度。

就拿菜鳥驛站來說，商家要想申請菜鳥驛站，只需要有正規(guī)合法的營業(yè)執(zhí)照，并且門店配有網(wǎng)絡和電腦設備。正是因為申請菜鳥驛站的門檻比較低，因此加入的商家也會很多。那么此時有可能面臨的問題就是各地商家有時會無法及時更新具體信息，導致數(shù)據(jù)滯后的問題發(fā)生。而且如果某個菜鳥驛站的商家不做了，則看不到新的物流數(shù)據(jù)，就會造成快遞員無法找到菜鳥網(wǎng)點，從而導致包裹出現(xiàn)異常。

另一方面，數(shù)據(jù)的安全性可能達不到百分之百的保障。隨著大數(shù)據(jù)+物流時代的到來，菜鳥物流必然會有大量的數(shù)據(jù)出現(xiàn)，那么菜鳥在管理這些數(shù)據(jù)上面就存在一定的難度，尤其在保證數(shù)據(jù)安全性上面很難做到面面俱到。如果這些有關個人隱私的數(shù)據(jù)受到黑客攻擊，就有可能導致用戶的個人信息暴露，這就給一些不法分子創(chuàng)造了便利，從而加大了用戶上當受騙的幾率，這就直接影響到用戶的個人及財產(chǎn)安全。

據(jù)澎湃新聞報道，2018年9月21日杭州市蕭山區(qū)公安分局破獲一個非法獲取公民信息團伙，該團伙通過對物流網(wǎng)點手持終端中的“菜鳥驛站”app 進行破解后，植入 Android 控件程序，然后通過相關省份菜鳥驛站服務商推廣安裝后，會直接將快遞數(shù)據(jù)傳輸給該團伙，其中包括快遞公司名稱、用戶手機號、姓名、運單號等信息，總共統(tǒng)計該團伙非法竊取菜鳥驛站快遞數(shù)據(jù)超過 1000 余萬條。

從此可以看出，菜鳥要想在數(shù)據(jù)傳輸?shù)拿恳惶幎歼M行精準的把控，是非常困難的，尤其是在末端配送這塊。畢竟菜鳥驛站遍布全國各地，而對于每個菜鳥驛站的數(shù)據(jù)，菜鳥若無法及時給予全面的保護，就可能導致非法團伙有機可乘，因此菜鳥還存在信息安全壁壘的問題。

整體上來說，菜鳥是基于大數(shù)據(jù)在發(fā)展的，難免會在大數(shù)據(jù)更新的及時性以及安全性上碰壁。但對菜鳥而言，這是必經(jīng)之路，要想以數(shù)據(jù)為基礎建立一個物流帝國，菜鳥仍需在數(shù)據(jù)安全性和利用維度上多做努力。

目前，京東、圓通等多家物流企業(yè)接連出臺重磅措施，加強國際化網(wǎng)絡建設，因此快遞業(yè)大軍在逐漸地向全球化發(fā)展，當然這批大軍當中肯定少不了菜鳥的身影。但菜鳥一路飛行，仍會不斷遇到各種各樣的氣流，那么在這條全新的全球化飛行路線上，菜鳥必然也會面臨新的挑戰(zhàn)。

菜鳥全球化之路挑戰(zhàn)不斷

隨著國內(nèi)快遞業(yè)市場趨于飽和，菜鳥開始布局海外，尋求新的增長點。

而現(xiàn)在整個物流業(yè)在國際快遞方面的業(yè)務量雖有增長，但在全行業(yè)的占比卻不是很理想。據(jù)國家郵政局統(tǒng)計顯示，2017年我國國際/港澳臺快遞業(yè)務量完成8.3億件，同比增長了33.8%，而行業(yè)整體增速為28%。由于國際快遞單價較高，雖然業(yè)務量僅占全行業(yè)的2.1%，但收入占比達到了10%以上。

對此，菜鳥在全球化的布局上也是大動作頻頻。據(jù)新華網(wǎng)報道，菜鳥將在全球多地建設世界級的物流樞紐。除了已中標的香港項目，6月中旬菜鳥網(wǎng)絡與阿聯(lián)酋航空貨運聯(lián)合宣布，將在迪拜機場建設一個輻射亞歐非三大陸的eHub(數(shù)字貿(mào)易中樞)，幫助包裹在中東地區(qū)進行快速中轉和分發(fā)。

那么，菜鳥在全球化發(fā)展之路上會遇到什么挑戰(zhàn)呢?

第一，菜鳥的經(jīng)營模式與國際快遞不同。中研普華研究員劉恒輝在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時曾表示，國際上快遞大多數(shù)以自營加代理的模式為主。而菜鳥的經(jīng)營模式主要是加盟的形式，那么菜鳥出海面臨最大的挑戰(zhàn)就是經(jīng)營模式的轉變問題。

如果菜鳥在國外繼續(xù)以加盟的形式發(fā)展，則與國際快遞的主要運營模式不同，而且國外快遞市場比較成熟，菜鳥出海在業(yè)務上可能很難有爆發(fā)式的增長，因此存在的挑戰(zhàn)性比較大。但如果是自營的模式，菜鳥則要承受網(wǎng)點、配送員等各方面的成本壓力。不管是哪種經(jīng)營模式，菜鳥所遇到的挑戰(zhàn)都不小。

第二，運輸?shù)沫h(huán)境不同。菜鳥在國內(nèi)有空運、車運等多種運輸方式，并且運輸路程相對于國外來說比較短，因此，在運送時間上也比較好把控，能較好為國內(nèi)用戶提供高效的物流服務。而菜鳥在國際快遞業(yè)務上，大多數(shù)都采用空運。但是快遞發(fā)往別的國家時，由于運輸載體的限制、天氣的影響以及不同國家的地勢情況，都會影響到物流時間，可能難以保證快遞送達時的品質(zhì)。如何解決這些問題，也是菜鳥發(fā)展物流全球化必須要面對的挑戰(zhàn)。

第三，共享物流數(shù)據(jù)的挑戰(zhàn)。菜鳥布局國際快遞還處于初級階段，擁有的國際數(shù)據(jù)比較少，還不能很好的發(fā)揮其大數(shù)據(jù)智能分析的優(yōu)勢，因此這就需要物流數(shù)據(jù)共享。而在國內(nèi)，菜鳥與順豐曾為數(shù)據(jù)問題爭斗，更何況菜鳥要與不同國家的快遞數(shù)據(jù)共享，這其中的難度也是顯而易見的。畢竟不同國家的法律法規(guī)不同，可共享數(shù)據(jù)范圍不同，并且也沒有一個可以共享數(shù)據(jù)的平臺，可想而知，菜鳥要想實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享這一目標，也要面臨不少挑戰(zhàn)。

總之，菜鳥能不能接住這些挑戰(zhàn)，就看它如何采取措施應對挑戰(zhàn)。從整個物流業(yè)的成長經(jīng)歷來看，全球化是必經(jīng)之路，那菜鳥在這條路上能走多遠呢?讓我們拭目以待。