“循環(huán)取貨”可以提高車輛裝載率，使返回空車的數(shù)量和行駛距離大大減少，能有效降低送貨成本，同時(shí)使物料能夠及時(shí)供應(yīng)，發(fā)運(yùn)貨物少的供應(yīng)商不必等到貨物積滿一車再發(fā)運(yùn)，可保持較低的庫存，以便最大程度地實(shí)現(xiàn)JIT準(zhǔn)時(shí)供應(yīng)。本文以F公司為案例來談?wù)劮植际焦夥鼜S商究竟是如何運(yùn)用“循環(huán)取貨”這種新型物流模式的，希望能給業(yè)內(nèi)帶來啟示。

實(shí)施循環(huán)取貨項(xiàng)目的原因

F公司是國內(nèi)知名的光伏組件廠商，近幾年在分布式光伏發(fā)電領(lǐng)域頗有成就，推出了很多新產(chǎn)品，導(dǎo)致所需零部件數(shù)量急劇上升，目前其公司的幾十家零部件供應(yīng)商遍布全國十幾個(gè)省市。在循環(huán)取貨項(xiàng)目實(shí)施前，供應(yīng)商是通過自己的運(yùn)輸車輛或是外包承運(yùn)商將物料送達(dá) F公司的。

這種由供應(yīng)商自送的方式在 F公司生產(chǎn)初期有一定合理性。但隨著 F公司產(chǎn)量不斷攀升、產(chǎn)品不斷增加，物流供應(yīng)的諸多問題，如零部件高庫存、運(yùn)輸高損耗、信息跟蹤不及時(shí)、運(yùn)輸車輛散亂等逐一顯現(xiàn)。特別是 F公司的零部件庫存從以周計(jì)算降到日、再降到工作班次計(jì)算時(shí)，零部件的庫存已被大幅度降低，使其應(yīng)付物流意外情況的緩沖時(shí)間變得十分有限。

“各自為政”的供應(yīng)商自行送貨的模式，使 F公司無法對(duì)其運(yùn)輸過程進(jìn)行全面而有效控制和管理。由于供應(yīng)商送貨延誤和零件誤送而導(dǎo)致的生產(chǎn)停線風(fēng)險(xiǎn)大大增加;另一方面，零部件庫存降低后，零部件供應(yīng)商為滿足 F公司的生產(chǎn)用料需求，必須一天一次或幾次運(yùn)輸，而其單次運(yùn)輸?shù)墓┴浟繀s有所下降。這種單個(gè)供應(yīng)商的多頻次、低裝載率的運(yùn)輸，造成了運(yùn)輸資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。

在此現(xiàn)狀下，F(xiàn)公司的入廠物流運(yùn)輸變得異常復(fù)雜，并直接導(dǎo)致高額的物流運(yùn)輸成本，而這部分成本最終將進(jìn)入產(chǎn)品成本，導(dǎo)致 F公司分布式光伏產(chǎn)品在市場定價(jià)上的競爭力的嚴(yán)重削弱。具體表現(xiàn)在以下幾方面：

1)從資金流方面：無法清晰實(shí)際地體現(xiàn)物流費(fèi)用，報(bào)價(jià)方式隱藏物流環(huán)節(jié)利潤。在 F公司原有的入廠物流的運(yùn)行中，很多零部件企業(yè)采取自己出資安排配送車輛將零件運(yùn)輸給廠商，并最終以綜合報(bào)價(jià)的方式呈現(xiàn)。綜合報(bào)價(jià)中包含了產(chǎn)品的成本、運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸保險(xiǎn)在內(nèi)的總價(jià)，難以確認(rèn)物流費(fèi)用的合理性，無法有效優(yōu)化物流費(fèi)用。

2)從信息流方面：一對(duì)多發(fā)布和獲取物流信息，工作量非常大;郵件或傳真方式容易產(chǎn)生差異。

3)從實(shí)物流方面：供應(yīng)商自行組織物流運(yùn)輸，缺乏有效的過程控制，無法實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一監(jiān)控。F公司很難對(duì)供應(yīng)商的運(yùn)輸進(jìn)度、時(shí)間、配送質(zhì)量、數(shù)量等進(jìn)行跟蹤和監(jiān)控。一旦在途的配送發(fā)生意外，F(xiàn)公司將面臨生產(chǎn)線因缺件而造成停線的極大風(fēng)險(xiǎn)。

運(yùn)輸商數(shù)量多而且服務(wù)水平參差不齊，管理難度大。到貨車型及頻次的不均衡造成 F公司庫存水平不受控制。供應(yīng)商為了追求運(yùn)輸成本的最低化，經(jīng)常不理會(huì)訂單的指示，進(jìn)行多載甚至滿載供貨，然后協(xié)調(diào)物流部門要求倉庫收貨，造成 F公司庫存增加，使庫存無法控制在合理的水平。

顯而易見，供應(yīng)商自主送貨模式雖然比較省心，但是其最大的弊端就是無法保證到貨時(shí)間，非常容易發(fā)生集中到貨現(xiàn)象。由于沒有到貨時(shí)刻表的控制，供應(yīng)商在送貨到 F公司倉庫的時(shí)候往往存在較大的自主性，導(dǎo)致供應(yīng)商排隊(duì)等候收貨及倉庫作業(yè)人員的工作量波動(dòng)。在實(shí)際操作中，供應(yīng)商的送貨車輛大部分集中在上午10：00到11：00點(diǎn)，而到下午只有很少的供應(yīng)商送貨，所以倉庫現(xiàn)場經(jīng)常出現(xiàn)上午收貨道口車位不足，物流通道擁擠，叉車卸貨緊張，而到下午又出現(xiàn)大面積空閑的情況。

綜上所述，不管是資金流、信息流還是實(shí)物流，其中任意一個(gè)的發(fā)生都意味著產(chǎn)生高額的物流運(yùn)行成本，而這部分成本最終將轉(zhuǎn)嫁到公司的分布式光伏產(chǎn)品價(jià)格，削弱產(chǎn)品的市場競爭力，所以F公司必然要對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程的再造，調(diào)整物流策略，提高物流運(yùn)作效率。

為了解決低庫存和運(yùn)輸成本的矛盾，突破原有運(yùn)作中的瓶頸，從2017年開始，F(xiàn)公司改變了之前以每個(gè)工廠為單位進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)作的入廠物流模式，將所有工廠的物流倉庫進(jìn)行了整合，成立了統(tǒng)一的物流中心。為突破原有物流運(yùn)作中的瓶頸，F(xiàn)公司提出了循環(huán)取貨項(xiàng)目。

循環(huán)取貨模式采取“單次循環(huán)，一次運(yùn)到”的方法，能顯著降低供應(yīng)商的運(yùn)輸成本，這是其最吸引人之處。在具體操作上，參與循環(huán)取貨的卡車帶著空料箱從 F公司的倉庫集貨地出發(fā)，經(jīng)過第一家供應(yīng)商到最后一家供應(yīng)商的路線，最后帶著滿箱的原材料返回倉庫集貨地;在倉庫卸下原材料后，裝上空料箱，重復(fù)之前的路線，這就基本上完成一次循環(huán)取貨。

循環(huán)取貨模式與 F公司原有的零部件供應(yīng)模式相比，是精益供應(yīng)鏈的管理方法。它將推動(dòng)式取料變?yōu)槔瓌?dòng)式取料，以嚴(yán)格的窗口時(shí)間和行駛路線的設(shè)定配合閉環(huán)式運(yùn)輸運(yùn)作。

實(shí)施循環(huán)取貨的可行性和必要性

1)以前，F(xiàn)公司的部分零部件的從國外進(jìn)口，海外件除了運(yùn)輸成本和費(fèi)用高、運(yùn)輸周期長之外，還需要備較長時(shí)間的安全庫存。這兩年，經(jīng)過公司采購部門與工廠共同努力，幾乎所有的零部件都轉(zhuǎn)為國內(nèi)采購。不僅如此，公司采購部門在開發(fā)供應(yīng)商時(shí)，充分考慮了供應(yīng)商所在的地理位置以華東地區(qū)為主，這為循環(huán)取貨的推行創(chuàng)造了很好的條件。

2)通過加強(qiáng)供應(yīng)商管理，提高供應(yīng)商供貨頻次，對(duì)距離F公司倉庫集貨地周圍 100公司里的供應(yīng)商將原來的按周/日的生產(chǎn)計(jì)劃轉(zhuǎn)為按班次送貨的JIT準(zhǔn)時(shí)送貨模式。這種小批量、高頻次的送貨方式降低了企業(yè)的庫存，但是要求供應(yīng)商必須提高運(yùn)輸批次。而單次運(yùn)貨量的下降導(dǎo)致車輛的低裝載率造成了運(yùn)輸資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。通過循環(huán)取貨項(xiàng)目，可以提高車輛裝載率，標(biāo)準(zhǔn)化操作流程，減少了供應(yīng)商物流設(shè)施與設(shè)備的投入和物流人員的占用，產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)可以實(shí)現(xiàn)企業(yè)和供應(yīng)商之間的雙贏。

3)通過對(duì)送貨時(shí)間窗口的設(shè)定，能進(jìn)一步保證平穩(wěn)的物料流，使得F公司的倉庫收貨區(qū)域使用最少的人力資源及設(shè)備，并且能達(dá)到最高的利用率，同時(shí)還能最大程度地減少物流過程中的倉儲(chǔ)空間。

4)高度的信息共享。循環(huán)取貨的良好運(yùn)作需要企業(yè)、運(yùn)輸商和供應(yīng)商整體協(xié)作。F公司通過與供應(yīng)商共享運(yùn)輸管理信息平臺(tái)，通過信息平臺(tái)發(fā)布和獲取信息，實(shí)時(shí)跟蹤零部件的狀態(tài)，極大地提升了溝通效率，實(shí)現(xiàn)了信息的共享，為循環(huán)取貨的實(shí)施提供了條件。

循環(huán)取貨的實(shí)施要點(diǎn)

供應(yīng)商選擇

由于 F公司是在現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)上進(jìn)行改革，供應(yīng)商是已經(jīng)存在的，所有按照實(shí)施循環(huán)取貨的前提條件進(jìn)行分析，并不是所有的供應(yīng)都具備實(shí)施循環(huán)取貨的條件。所以，在循環(huán)取貨路線設(shè)計(jì)之前，需要根據(jù)對(duì)供應(yīng)商的調(diào)查活動(dòng)來進(jìn)行供應(yīng)商的選擇工作。將符合循環(huán)取貨實(shí)施條件的供應(yīng)商進(jìn)一步篩選，不符合條件的則選擇自送或者送到集中的材料倉庫。

1)將滿足條件的供應(yīng)商先按照地理位置和廠區(qū)設(shè)施和法規(guī)要求進(jìn)行篩選。比如供應(yīng)商 A，處于市區(qū)，禁止大型貨車通行;供應(yīng)商 B，其倉庫所在的道路通行通力及物流設(shè)施都無法滿足大型卡車的進(jìn)出和裝卸。因此需將這類供應(yīng)商從循環(huán)取貨供應(yīng)商名單中刪除。

2)將距離偏遠(yuǎn)的，送貨頻次低，貨量少的供應(yīng)商排除在外。距離偏遠(yuǎn)即必須單獨(dú)設(shè)立一條路線的，無法和其他路線進(jìn)行整合的。如供應(yīng)商 C，距 F公司 260公里，且附近周邊沒有其它供應(yīng)商。其每次貨量大概1噸左右。如果安排5噸卡車進(jìn)行提貨，車輛裝載率不到 30%，反而運(yùn)輸成本會(huì)高于供應(yīng)商自送。不能考慮循環(huán)取貨。

3)按照運(yùn)量篩選，去除運(yùn)輸頻次低的及運(yùn)量少的供應(yīng)商或選出對(duì)應(yīng)線路中起拉動(dòng)作用的大貨量供應(yīng)商，帶動(dòng)周邊小貨量的供應(yīng)商，總之要滿足合理的配載率。

4)針對(duì)上述篩選后的供應(yīng)商出貨要進(jìn)行實(shí)地的供應(yīng)商調(diào)查活動(dòng)，進(jìn)行車輛跑行實(shí)驗(yàn)，由 F公司循環(huán)取貨項(xiàng)目的負(fù)責(zé)和第三方物流承運(yùn)商的負(fù)責(zé)人共同對(duì)供應(yīng)商的出貨地條件進(jìn)行判斷。

經(jīng)過上述 4 步供應(yīng)商的選擇，不符合條件的供應(yīng)商仍沿用原來的物流方式，符合要求的供應(yīng)商在零部件出貨地圖上進(jìn)行擴(kuò)大精確標(biāo)注。