與其它概念比起來，車聯(lián)網(wǎng)的概念雖然被炒了很久，但依然不冷不熱。沒有產(chǎn)生泡沫，更沒有大批創(chuàng)業(yè)者涌入。為什么會發(fā)生這樣的現(xiàn)象?筆者走訪了一些業(yè)內(nèi)人士后發(fā)現(xiàn)，與其它傳統(tǒng)行業(yè)觸網(wǎng)后如坐針氈不同，以汽車廠商為首的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)在移動互聯(lián)網(wǎng)大潮沖擊下顯得非常淡定。他們坐擁產(chǎn)業(yè)鏈鰲頭，獨享著這一未來的“美夢”，而一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈也正在蠢蠢欲動……

下文，巴人將用5個問題，為您淺析車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)背后的那點事

Q1：車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展目前到了什么階段?

“如果將整個車聯(lián)網(wǎng)的長度劃分為100份的話，如今的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)僅經(jīng)歷了其中的不到5份”作為某汽車雜志的主編，高華對巴人講到，在他看來，車聯(lián)網(wǎng)是一個被媒體攪渾了的概念，它背后蘊藏的有關產(chǎn)業(yè)鏈整合、分工、重構的大幕才剛剛拉開。

巴人認識高華是此前在上海舉辦的TeleMatices車聯(lián)網(wǎng)論壇上，該論壇每年辦一次。從2007年至今，高華沒落過一場。在他看來，這場聚集了大量汽車巨頭、供應商的高端論壇今年是最火的一次，雖然到場人數(shù)仍然不多，但是已經(jīng)是人頭攢動熙熙攘攘了，他認為，今年將是車聯(lián)網(wǎng)的一個分水嶺未來，這個領域會越來越火。

與媒體人看車聯(lián)網(wǎng)比起來，從業(yè)者似乎更有體會，科大訊飛作為多家汽車廠商的語音技術提供商也開始涉足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務，并將該業(yè)務放在移動互聯(lián)事業(yè)部旗下，科大訊飛總裁劉慶峰在接受巴人采訪時表示，車聯(lián)網(wǎng)中的語音市場仍處在布局的初期階段，目前，包括寶馬在內(nèi)的多家廠商正在對各家適用于汽車上的語音技術進行測試，未來可做的文章還有很多。

同時，從TeleMatices論壇的參展情況來看，車聯(lián)網(wǎng)的整合仍停留在以硬件整合為中心的初級發(fā)展階段，即使是軟件廠商，最終呈現(xiàn)的也是其找代工商生產(chǎn)的硬件產(chǎn)品。更加精細化的體驗構建還沒有開始。

Q2、未來誰將主導車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)?

車聯(lián)網(wǎng)是一個復雜的概念，它既是物聯(lián)網(wǎng)的一部分，也是移動互聯(lián)網(wǎng)的一個分支。與移動互聯(lián)網(wǎng)各個領域均有巨頭涉足的情況不同，國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)中似乎沒BAT什么事，雖然市場有傳言稱阿里巴巴正在謀求收購小型車聯(lián)網(wǎng)軟件廠商，但據(jù)巴人此后了解這一傳言不靠譜的成分居多。

前搜狐汽車主編俞清木對巴人表示，未來主導車聯(lián)網(wǎng)的必然是傳統(tǒng)汽車廠商，無論是BAT還是蘋果谷歌都是產(chǎn)業(yè)鏈上的簡單一環(huán)，很難撼動寶馬、奔馳、豐田等傳統(tǒng)汽車巨頭的地位。

而高華則進一步解釋了這里面的邏輯，他認為，車聯(lián)網(wǎng)本質是對汽車生態(tài)的改進，從國內(nèi)汽車消費者來看，所謂注重性能的消費者其實并不多，是否夠潮，是否有科技感是未來衡量汽車的一個重要標準，它直接關系到汽車廠商的盈利。

其次，車聯(lián)網(wǎng)的起步一定不會首先融合所謂O2O的概念，它首先需要整合汽車中的各類數(shù)據(jù)，將數(shù)萬個傳感器收集到的數(shù)據(jù)以最簡單的形式呈現(xiàn)給車主和廠商是汽車信息聯(lián)網(wǎng)的第一步。而這些關切到車廠命脈的數(shù)據(jù)又怎么能讓別人掌握?

Q3、“統(tǒng)一系統(tǒng)”能占領車聯(lián)網(wǎng)嗎?

從以上不難看出，車廠在不短的時間內(nèi)必然是這一領域的統(tǒng)治者。但這其中也有不信邪的，比如蘋果不久前與iOS7系統(tǒng)伴隨推出的iOSinCar，雖然剛一推出便接到了十余個廠家的“預定”但其目前仍然很難撼動大部分車廠希望構建自主生態(tài)的決心，而原因實際上與前一個問題類似，事關生死豈能放棄?

沃爾沃車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的內(nèi)部人士透露，沃爾沃將在明年將推出一款車聯(lián)網(wǎng)車型，搭載更全面的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，但并未考慮iOSinCar等“統(tǒng)一系統(tǒng)”，該人士向巴人表示，沃爾沃也曾考慮融入蘋果系統(tǒng)，或許下階段會推出，但尚無時間表。而與沃爾沃類似的還有凱迪拉克、比亞迪等，他們均在自主系統(tǒng)的基礎上推出了完全根據(jù)自身產(chǎn)品定制的APP。而較為出名車載系統(tǒng)的“安吉星”也是由上汽集團和通用汽車一手把控。

可以見得，以互聯(lián)網(wǎng)為中心的統(tǒng)一系統(tǒng)雖然博得了部分車廠的好感，但卻依然難成主流。

Q4:移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品在其中有什么機會?

話說回來，咱們畢竟還是移動互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者，那么車聯(lián)網(wǎng)能給移動互聯(lián)網(wǎng)人帶來怎樣的機會?在巴人的采訪中發(fā)現(xiàn)，“數(shù)據(jù)”成了這一機會中首先被拋出的問題。

高德車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務總經(jīng)理童豪梁對巴人表示，高德在轉型移動互聯(lián)網(wǎng)的過程中同樣遭遇了車聯(lián)網(wǎng)話題，目前，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為高德改造傳統(tǒng)業(yè)務的重要抓手。而高德在這一領域的優(yōu)勢則是在“數(shù)據(jù)層面”，汽車本身沒有地圖，它需要多加供應商為其提供數(shù)據(jù)，包括地圖在內(nèi)，娛樂、生活等多方面都需要互聯(lián)網(wǎng)公司的介入。

大眾點評聯(lián)合創(chuàng)始人龍偉透露，目前，找到大眾點評希望一起合作車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的廠商非常多，寶馬、奔馳等也不在話下。對此，大眾點評則會以數(shù)據(jù)供應商的形式提供云數(shù)據(jù)和離線數(shù)據(jù)包。

同時，龍偉和童豪梁均表示，大眾點評和高德并無開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的計劃，由此不難看出，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想切入車聯(lián)網(wǎng)上游還無法做到。但數(shù)據(jù)價值卻非?？捎^。

與單純的數(shù)據(jù)提供商不同，還有一類企業(yè)充當著整合信息服務商的作用，車音網(wǎng)就是其中一家，未來車音網(wǎng)希望通過整合各家數(shù)據(jù)，成為高德、大眾點評的上游集成商，并最終以語音技術優(yōu)勢與車廠對接，提供前裝和后裝產(chǎn)品。其內(nèi)部人士透露，即使進入了一級供應商的行列，車廠依然是極其強勢，其公司也因此僅提供定制化的產(chǎn)品服務。

與高德、大眾點評類似的其實還有支付寶、百度地圖、科大訊飛等等，他們都以各自的產(chǎn)品、數(shù)據(jù)和整合優(yōu)勢進入至車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)中，但在這場游戲中BAT也僅僅是個為涉深水的參與者。

而對于一度被看好車載O2O，在更多汽車行業(yè)人士看來，那僅僅是車聯(lián)網(wǎng)太小太小的一塊蛋糕。從整個產(chǎn)業(yè)鏈所涉足的整車硬件、芯片、車載信息系統(tǒng)、數(shù)據(jù)提供商等等角度看，其所占份額依然小的可憐。

Q5:車聯(lián)網(wǎng)的終極形態(tài)是什么?

對于這個問題，各家有著不同的觀點，巴人摘出其中一種：定制化汽車產(chǎn)品+自動駕駛

正如上文所說，車聯(lián)網(wǎng)的開端將是首先對汽車數(shù)據(jù)的整合，數(shù)個傳感器將汽車的數(shù)萬個參數(shù)匯集到云端并進行計算，再返給車主手機上的App，根據(jù)每天數(shù)據(jù)，車主可以提前得知車況并進行保養(yǎng)。同時，汽車保險公司也可以通過這些數(shù)據(jù)來判斷開車人是否馬路殺手以最終確定保險價格。

而汽車廠商根據(jù)這些數(shù)據(jù)則可以在汽車報廢之前告知車主本品牌內(nèi)的那一款車更適合他。

而這一步也最終完成了車聯(lián)網(wǎng)的閉環(huán)。同時，數(shù)據(jù)帶來的還有定制化的服務甚至是汽車本身，更高端的用戶將得益于此定制自己的汽車。

當然，這當中，最有可能被墊付的是4S店，事實上特斯拉已經(jīng)在嘗試這種模式，其旗下的店面均為直營。而這一模式能夠有效的和用戶溝通，這也符合車聯(lián)網(wǎng)使得廠家直接與車主溝通的業(yè)態(tài)一樣。廠家將因此付出更多成本。而這一切也將促進汽車產(chǎn)品的定制化。

以上是從產(chǎn)業(yè)鏈的角度，而隨著對汽車數(shù)據(jù)的不斷采集以及傳感器越發(fā)現(xiàn)金，汽車的完全自動化很可能是車聯(lián)網(wǎng)對汽車本身的極限影響。也就是說，谷歌現(xiàn)今推出的自動駕駛技術將有可能成為現(xiàn)實。當然，或許我們現(xiàn)在還很難接受，坐在駕駛室里什么都不做的感覺。但未來，這并非不可能，當然，這也許要等到猴年馬月了。

快結尾時巴人也列出幾個近期采訪中發(fā)現(xiàn)的有關這一行業(yè)的問題：

1、車聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展與汽車制造業(yè)本身不是很協(xié)調(diào)。一個整車從制造到首車下線一般需要4-5年，提前布局車聯(lián)網(wǎng)變得尤為重要，車內(nèi)線路設計、傳感器、車機等等，都使得我們現(xiàn)在看到的車聯(lián)網(wǎng)形態(tài)其實是4-5年前的技術。

2、車廠不一定能肩負起整合生態(tài)的重任。雖然車廠本身需要整合所有最終的產(chǎn)品表達，但這不意味著車廠能夠構建車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，目前，車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的構建大部分還處于硬件整合階段，但更多的數(shù)據(jù)及有關的移動互聯(lián)網(wǎng)整合很可能將由接一級供應商來解決。

3、技術、資源門檻將使得車聯(lián)網(wǎng)成為高門檻行業(yè)。與移動互聯(lián)網(wǎng)不同，車聯(lián)網(wǎng)所牽扯的技術從整車制造到街邊數(shù)據(jù)，相當多擁有其中技術的公司均來自國外，尤其是當中的芯片環(huán)節(jié)，不乏intel這樣的大公司，國內(nèi)公司想要進入產(chǎn)業(yè)鏈上游并不容易。

說到最后，我們回到第一個話題，事實上，現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)仍在布局的早期階段。無論是汽車廠商還是下游數(shù)據(jù)商都是如此。在其它采訪中，巴人了解到，不少企業(yè)都希望接入這個領域，但都沒有找到特別好的方式?？梢哉f，車聯(lián)網(wǎng)是一個趨勢，卻也和O2O一樣是一個慢行業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動才能最終塑造一個龐大的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。