7月30日，由國務(wù)院發(fā)展研究中心、中國汽車工程學(xué)會(huì)和大眾中國聯(lián)合編著的《2014中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》（2014汽車藍(lán)皮書）在北京正式發(fā)布，談到車輛網(wǎng)技術(shù)稱“中國車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和聯(lián)盟意識(shí)與國際水平相比并不落后，甚至是超前的。”這個(gè)觀點(diǎn)讓筆者想到了此前的“彎道超車”，甚至想到秉承這種意識(shí)領(lǐng)先的思路前進(jìn)，甚至車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可能會(huì)步入此前新能源汽車“先發(fā)而不及人”的后塵。

如果現(xiàn)在我們再次使用這種貌似提升士氣、實(shí)則促生浮躁之氣的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)的方式，這倒讓人有點(diǎn)擔(dān)心未來車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)了，筆者簡述幾點(diǎn)。

新能源經(jīng)驗(yàn)“先發(fā)未必及人”。

國人很聰明，在意識(shí)流上從來沒有落后過，新能源汽車我們起步早于很多歐美國家，這幾年中國的新能源汽車技術(shù)及政策的指導(dǎo)者多半來自歐美國家，我們此前提到過“彎道超車”，為什么提到這個(gè)概念，因?yàn)槲覀兤鸩皆缬谶@些國家，希望能夠籍此獲得“先發(fā)制人”的先機(jī)，事實(shí)怎么樣？

大家都看得到，日系在新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，包括豐田的普銳斯、日產(chǎn)的Leaf以及在量產(chǎn)上賣出與傳統(tǒng)暢銷車同量級(jí)的數(shù)量，而我們還在等待政策的補(bǔ)貼、等待基礎(chǔ)設(shè)施的完善。如果日系新能源汽車起步早，美系和我們相當(dāng)，從高端的特斯拉ModelS，到終端Volt及其它幾款新能源汽車，我們也沒有可以比擬的銷量和口碑。

如果這些暫且不論，再回顧比我起步晚的歐系，前段時(shí)間習(xí)總書記已經(jīng)前往德國與多家德系汽車制造商簽訂協(xié)議，用基地建設(shè)等方面的利好來求“合作開發(fā)新能源汽車”，這些明顯對于我們此前的“彎道超車”的一種否認(rèn)。

先發(fā)制人固然厲害，后發(fā)制人才是實(shí)力所在，國人缺少的恰恰是后發(fā)制人的實(shí)力以及務(wù)實(shí)的執(zhí)行力，這個(gè)方面真的好好反思，我們現(xiàn)在太過于推崇概念了，有點(diǎn)本末倒置了。

比如說樂視網(wǎng)與北汽、阿里巴巴與上汽等，只要互聯(lián)網(wǎng)與汽車制造商接觸，似乎意味著這些汽車制造商就可以成功，這些是不準(zhǔn)確的，只有看到他們推出了什么樣的概念車型、引入了什么樣的交叉創(chuàng)新的理念，才能夠有利于我們真正的看到這個(gè)概念落地，才能夠看到我們真正的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

忘掉概念、務(wù)實(shí)研發(fā)才是車聯(lián)網(wǎng)成功基石。

當(dāng)年的新能源汽車提到了“彎道超車”的概念，事實(shí)上，包括技術(shù)、商業(yè)模式以及汽車制造商的動(dòng)作，我們都是出手最早，卻沒有任何優(yōu)勢的一方，在這個(gè)情況下，我們應(yīng)該反思，是不是我們太過于就概念而進(jìn)行概念了，在概念都沒有成型很清晰的情況下，這種只會(huì)讓參與其中的制造商等方面，事倍功半。

所以，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，一定要?jiǎng)?wù)實(shí)，以消費(fèi)者的消費(fèi)趨勢為導(dǎo)向，結(jié)合當(dāng)下已經(jīng)成熟或者即將成熟的技術(shù)，進(jìn)行有針對性的聯(lián)合集成研發(fā)，這樣開發(fā)的產(chǎn)品才是接地氣、符合市場預(yù)期，也最有可能成功，或許這些產(chǎn)品將來并不叫做車聯(lián)網(wǎng)，或者真正的內(nèi)核與車聯(lián)網(wǎng)也沒有關(guān)系，這些都不重要，重要的是如何以產(chǎn)品來更新未來汽車消費(fèi)生活，讓汽車這個(gè)夕陽行業(yè)重新變?yōu)槌栃袠I(yè)，這些才是最重要的。

最近車聯(lián)網(wǎng)的話題與新能源汽車成為討論最為熱烈的話題，關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵，可能在文獻(xiàn)上我們能看到它的定義，什么以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車與車、車與路、車與行人及車與互聯(lián)網(wǎng)等之間，進(jìn)行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)領(lǐng)域的典型應(yīng)用。

車聯(lián)網(wǎng)未來是重置和更新人們的生活。

筆者此前談到過這個(gè)概念，就是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是什么？當(dāng)下的車輛網(wǎng)概念是不是未來的車聯(lián)網(wǎng)還尚未可知，正如你談?wù)撚|摸屏和更加快速的處理器構(gòu)成了智能手機(jī)，但是和智能手機(jī)改變的人們的生活的本質(zhì)沒有任何關(guān)系。所以，我們談到汽車智能化技術(shù)，筆者想要談?wù)摰?ldquo;重置”和“更新”人們的汽車生活，原本的一個(gè)交通工具和產(chǎn)品在不久的未來能夠讓人們完成更多生活中的所需。當(dāng)然，這種生活跨越的不再是我們的汽車，還涵蓋了越來越多的行業(yè)，就像我們談到?jīng)]有銀行業(yè)、電子商務(wù)的加入，單純一個(gè)智能手機(jī)能夠做什么一樣，汽車行業(yè)需要更多的包容性去完成這個(gè)跨時(shí)代的動(dòng)作。

如果未來的車輛僅僅局限于駕駛性能、油耗等方面來講，它注定是一個(gè)夕陽行業(yè)，并且技術(shù)的瓶頸迫使它沒有更多可發(fā)揮的余地，比如說加速性能到了目前幾秒內(nèi)，即便在加上大電機(jī)等提升，又能提升多少？如果使用汽油機(jī)，即便效率提升，達(dá)到了理論的極限，又能怎么樣？所以，汽車的未來是改變自己現(xiàn)有的功能需求，逐步走上一個(gè)新的臺(tái)階，讓自己成為一個(gè)平臺(tái)、成為一種載體，這才具有強(qiáng)大的未來。

最近汽車行業(yè)內(nèi)外都在爭論汽車智能化的過程，事實(shí)上，最大的智能化不是你開發(fā)了一款無人駕駛汽車，而是將你出手的汽車產(chǎn)品做成了一個(gè)平臺(tái)，通過這個(gè)平臺(tái)消費(fèi)者可以完成諸多的日常生活的事情，就像當(dāng)下的智能手機(jī)一樣，這個(gè)時(shí)候，你出手的不再是一款產(chǎn)品，而是一種生活方式，這樣的生活才是我們期待的智能化汽車時(shí)代，當(dāng)然要想完成這個(gè)劃時(shí)代的突破，需要做到的不能是保守的固守某一利潤模式，而是更加開放、包容跨行業(yè)間的合作互補(bǔ)。