7月30日,由國務(wù)院發(fā)展研究中心、中國汽車工程學(xué)會(huì)和大眾中國聯(lián)合編著的《2014中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》(2014汽車藍(lán)皮書)在北京正式發(fā)布,談到車輛網(wǎng)技術(shù)稱“中國車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和聯(lián)盟意識(shí)與國際水平相比并不落后,甚至是超前的。”這個(gè)觀點(diǎn)讓筆者想到了此前的“彎道超車”,甚至想到秉承這種意識(shí)領(lǐng)先的思路前進(jìn),甚至車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可能會(huì)步入此前新能源汽車“先發(fā)而不及人”的后塵。
如果現(xiàn)在我們再次使用這種貌似提升士氣、實(shí)則促生浮躁之氣的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)的方式,這倒讓人有點(diǎn)擔(dān)心未來車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)了,筆者簡述幾點(diǎn)。
新能源經(jīng)驗(yàn)“先發(fā)未必及人”。
國人很聰明,在意識(shí)流上從來沒有落后過,新能源汽車我們起步早于很多歐美國家,這幾年中國的新能源汽車技術(shù)及政策的指導(dǎo)者多半來自歐美國家,我們此前提到過“彎道超車”,為什么提到這個(gè)概念,因?yàn)槲覀兤鸩皆缬谶@些國家,希望能夠籍此獲得“先發(fā)制人”的先機(jī),事實(shí)怎么樣?
大家都看得到,日系在新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位,包括豐田的普銳斯、日產(chǎn)的Leaf以及在量產(chǎn)上賣出與傳統(tǒng)暢銷車同量級(jí)的數(shù)量,而我們還在等待政策的補(bǔ)貼、等待基礎(chǔ)設(shè)施的完善。如果日系新能源汽車起步早,美系和我們相當(dāng),從高端的特斯拉ModelS,到終端Volt及其它幾款新能源汽車,我們也沒有可以比擬的銷量和口碑。
如果這些暫且不論,再回顧比我起步晚的歐系,前段時(shí)間習(xí)總書記已經(jīng)前往德國與多家德系汽車制造商簽訂協(xié)議,用基地建設(shè)等方面的利好來求“合作開發(fā)新能源汽車”,這些明顯對于我們此前的“彎道超車”的一種否認(rèn)。
先發(fā)制人固然厲害,后發(fā)制人才是實(shí)力所在,國人缺少的恰恰是后發(fā)制人的實(shí)力以及務(wù)實(shí)的執(zhí)行力,這個(gè)方面真的好好反思,我們現(xiàn)在太過于推崇概念了,有點(diǎn)本末倒置了。
比如說樂視網(wǎng)與北汽、阿里巴巴與上汽等,只要互聯(lián)網(wǎng)與汽車制造商接觸,似乎意味著這些汽車制造商就可以成功,這些是不準(zhǔn)確的,只有看到他們推出了什么樣的概念車型、引入了什么樣的交叉創(chuàng)新的理念,才能夠有利于我們真正的看到這個(gè)概念落地,才能夠看到我們真正的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。
忘掉概念、務(wù)實(shí)研發(fā)才是車聯(lián)網(wǎng)成功基石。
當(dāng)年的新能源汽車提到了“彎道超車”的概念,事實(shí)上,包括技術(shù)、商業(yè)模式以及汽車制造商的動(dòng)作,我們都是出手最早,卻沒有任何優(yōu)勢的一方,在這個(gè)情況下,我們應(yīng)該反思,是不是我們太過于就概念而進(jìn)行概念了,在概念都沒有成型很清晰的情況下,這種只會(huì)讓參與其中的制造商等方面,事倍功半。
所以,在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域,一定要?jiǎng)?wù)實(shí),以消費(fèi)者的消費(fèi)趨勢為導(dǎo)向,結(jié)合當(dāng)下已經(jīng)成熟或者即將成熟的技術(shù),進(jìn)行有針對性的聯(lián)合集成研發(fā),這樣開發(fā)的產(chǎn)品才是接地氣、符合市場預(yù)期,也最有可能成功,或許這些產(chǎn)品將來并不叫做車聯(lián)網(wǎng),或者真正的內(nèi)核與車聯(lián)網(wǎng)也沒有關(guān)系,這些都不重要,重要的是如何以產(chǎn)品來更新未來汽車消費(fèi)生活,讓汽車這個(gè)夕陽行業(yè)重新變?yōu)槌栃袠I(yè),這些才是最重要的。
最近車聯(lián)網(wǎng)的話題與新能源汽車成為討論最為熱烈的話題,關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵,可能在文獻(xiàn)上我們能看到它的定義,什么以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ),按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn),在車與車、車與路、車與行人及車與互聯(lián)網(wǎng)等之間,進(jìn)行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò),是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò),是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)領(lǐng)域的典型應(yīng)用。
車聯(lián)網(wǎng)未來是重置和更新人們的生活。
筆者此前談到過這個(gè)概念,就是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是什么?當(dāng)下的車輛網(wǎng)概念是不是未來的車聯(lián)網(wǎng)還尚未可知,正如你談?wù)撚|摸屏和更加快速的處理器構(gòu)成了智能手機(jī),但是和智能手機(jī)改變的人們的生活的本質(zhì)沒有任何關(guān)系。所以,我們談到汽車智能化技術(shù),筆者想要談?wù)摰?ldquo;重置”和“更新”人們的汽車生活,原本的一個(gè)交通工具和產(chǎn)品在不久的未來能夠讓人們完成更多生活中的所需。當(dāng)然,這種生活跨越的不再是我們的汽車,還涵蓋了越來越多的行業(yè),就像我們談到?jīng)]有銀行業(yè)、電子商務(wù)的加入,單純一個(gè)智能手機(jī)能夠做什么一樣,汽車行業(yè)需要更多的包容性去完成這個(gè)跨時(shí)代的動(dòng)作。
如果未來的車輛僅僅局限于駕駛性能、油耗等方面來講,它注定是一個(gè)夕陽行業(yè),并且技術(shù)的瓶頸迫使它沒有更多可發(fā)揮的余地,比如說加速性能到了目前幾秒內(nèi),即便在加上大電機(jī)等提升,又能提升多少?如果使用汽油機(jī),即便效率提升,達(dá)到了理論的極限,又能怎么樣?所以,汽車的未來是改變自己現(xiàn)有的功能需求,逐步走上一個(gè)新的臺(tái)階,讓自己成為一個(gè)平臺(tái)、成為一種載體,這才具有強(qiáng)大的未來。
最近汽車行業(yè)內(nèi)外都在爭論汽車智能化的過程,事實(shí)上,最大的智能化不是你開發(fā)了一款無人駕駛汽車,而是將你出手的汽車產(chǎn)品做成了一個(gè)平臺(tái),通過這個(gè)平臺(tái)消費(fèi)者可以完成諸多的日常生活的事情,就像當(dāng)下的智能手機(jī)一樣,這個(gè)時(shí)候,你出手的不再是一款產(chǎn)品,而是一種生活方式,這樣的生活才是我們期待的智能化汽車時(shí)代,當(dāng)然要想完成這個(gè)劃時(shí)代的突破,需要做到的不能是保守的固守某一利潤模式,而是更加開放、包容跨行業(yè)間的合作互補(bǔ)。