由國務(wù)院發(fā)展研究中心、中國汽車工程學(xué)會和大眾中國聯(lián)合編著的《2014中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》(2014汽車藍(lán)皮書)在北京正式發(fā)布，談到車輛網(wǎng)技術(shù)稱“中國車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和聯(lián)盟意識與國際水平相比并不落后，甚至是超前的。”這個觀點(diǎn)讓筆者想到了此前的“彎道超車”，甚至想到秉承這種意識領(lǐng)先的思路前進(jìn)，甚至車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可能會步入此前新能源汽車“先發(fā)而不及人”的后塵。

如果現(xiàn)在我們再次使用這種貌似提升士氣、實(shí)則促生浮躁之氣的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)的方式，這倒讓人有點(diǎn)擔(dān)心未來車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)了，筆者簡述幾點(diǎn)。

新能源經(jīng)驗(yàn)“先發(fā)未必及人”

國人很聰明，在意識流上從來沒有落后過，新能源汽車我們起步早于很多歐美國家，這幾年中國的新能源汽車技術(shù)及政策的指導(dǎo)者多半來自歐美國家，我們此前提到過“彎道超車”，為什么提到這個概念，因?yàn)槲覀兤鸩皆缬谶@些國家，希望能夠籍此獲得“先發(fā)制人”的先機(jī)，事實(shí)怎么樣?

大家都看得到，日系在新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，包括豐田的普銳斯、日產(chǎn)的Leaf以及在量產(chǎn)上賣出與傳統(tǒng)暢銷車同量級的數(shù)量，而我們還在等待政策的補(bǔ)貼、等待基礎(chǔ)設(shè)施的完善。如果日系新能源汽車起步早，美系和我們相當(dāng)，從高端的特斯拉ModelS，到終端Volt及其它幾款新能源汽車，我們也沒有可以比擬的銷量和口碑。

如果這些暫且不論，再回顧比我起步晚的歐系，前段時間習(xí)總書記已經(jīng)前往德國與多家德系汽車制造商簽訂協(xié)議，用基地建設(shè)等方面的利好來求“合作開發(fā)新能源汽車”，這些明顯對于我們此前的“彎道超車”的一種否認(rèn)。

先發(fā)制人固然厲害，后發(fā)制人才是實(shí)力所在，國人缺少的恰恰是后發(fā)制人的實(shí)力以及務(wù)實(shí)的執(zhí)行力，這個方面真的好好反思，我們現(xiàn)在太過于推崇概念了，有點(diǎn)本末倒置了。

比如說樂視網(wǎng)與北汽、阿里巴巴與上汽等，只要互聯(lián)網(wǎng)與汽車制造商接觸，似乎意味著這些汽車制造商就可以成功，這些是不準(zhǔn)確的，只有看到他們推出了什么樣的概念車型、引入了什么樣的交叉創(chuàng)新的理念，才能夠有利于我們真正的看到這個概念落地，才能夠看到我們真正的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

忘掉概念、務(wù)實(shí)研發(fā)才是車聯(lián)網(wǎng)成功基石

當(dāng)年的新能源汽車提到了“彎道超車”的概念，事實(shí)上，包括技術(shù)、商業(yè)模式以及汽車制造商的動作，我們都是出手最早，卻沒有任何優(yōu)勢的一方，在這個情況下，我們應(yīng)該反思，是不是我們太過于就概念而進(jìn)行概念了，在概念都沒有成型很清晰的情況下，這種只會讓參與其中的制造商等方面，事倍功半。

所以，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，一定要務(wù)實(shí)，以消費(fèi)者的消費(fèi)趨勢為導(dǎo)向，結(jié)合當(dāng)下已經(jīng)成熟或者即將成熟的技術(shù)，進(jìn)行有針對性的聯(lián)合集成研發(fā)，這樣開發(fā)的產(chǎn)品才是接地氣、符合市場預(yù)期，也最有可能成功，或許這些產(chǎn)品將來并不叫做車聯(lián)網(wǎng)，或者真正的內(nèi)核與車聯(lián)網(wǎng)也沒有關(guān)系，這些都不重要，重要的是如何以產(chǎn)品來更新未來汽車消費(fèi)生活，讓汽車這個夕陽行業(yè)重新變?yōu)槌栃袠I(yè)，這些才是最重要的。