為惡劣天氣或航空管制航班延誤，如何迅速恢復(fù)航線保障乘客出行？如何減少航空器地面滑行時間，提高航班正常性及旅客服務(wù)質(zhì)量，提升航班中轉(zhuǎn)效率？面對促銷或會員日活動，如何提升售票系統(tǒng)的承載能力，提供千人千面的航空產(chǎn)品推薦和產(chǎn)品定制？這些問題都有望通過云計算、人工智能等技術(shù)得以解決。

“云計算必然將成為我們IT建設(shè)的一個基礎(chǔ)性的服務(wù)，云計算也將重構(gòu)我們現(xiàn)在的整個的信息化的建設(shè)。”在杭州云棲大會航空云高峰論壇上阿里云總裁胡曉明表示。作為一個浸泡在數(shù)據(jù)中的行業(yè)，航空業(yè)也在嘗試借助新技術(shù)重建既有的信息化系統(tǒng)。

南方航空開始應(yīng)用云計算源自一次會員日促銷活動，據(jù)南方航空電子商務(wù)部總經(jīng)理黃文強回憶，在傳統(tǒng)的IT架構(gòu)下，活動當日官網(wǎng)和和手機客戶端訪問量均超過平日5倍，完全超出了電子商務(wù)系統(tǒng)硬件支撐平臺的最大處理能力，最終導致會員在活動網(wǎng)頁長時間排隊，大約30%的訪問請求最終被迫放棄。

經(jīng)過這次事件黃文強意識到，“高并發(fā)、海量數(shù)據(jù)的業(yè)務(wù)是傳統(tǒng)數(shù)據(jù)中心承受不起的。”傳統(tǒng)數(shù)據(jù)中心存在三大弊端，第一在業(yè)務(wù)端相關(guān)活動策劃周期短，但配合活動采購服務(wù)器的內(nèi)部審批流程場；第二流量暴增具有突發(fā)性，擴容流程卻相對過長；第三當流量下降后，擴容的機器無法回收，造成資源浪費。

基于這樣的判斷，南方航空開始和阿里云合作。南航本身有自己的數(shù)據(jù)中心，里面有很多的項目支持南航的電子服務(wù)，因此需要在保留原有基礎(chǔ)服務(wù)前提下，通過把高并發(fā)的模塊部署在云上，搭建一個混合云架構(gòu)。

第一階段，南航將促銷、會員日抽獎等活動放到云端去做。第二階段則是形成互聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的思路，完成了航班的查詢，訂單生成、外包渠道等服務(wù)云端的遷移。而未來南方航空計劃在此基礎(chǔ)上做合作云，將合作伙伴、代理人等服務(wù)放置云端，實現(xiàn)整個銷售流程的云部署。

航空業(yè)有三駕馬車，航司、空管、機場。作為三駕馬車之一，機場管理也存在諸多痛點，例如航班調(diào)度就是一件極為繁瑣的工作，動一發(fā)牽全身，智能調(diào)度的成功可以大大減少航班延誤時間，改善乘客的出行體驗。

作為中國三大門戶復(fù)合樞紐之一，首都機場每日的運營業(yè)務(wù)尤為繁忙，但機位資源有限，高峰時期擺渡車、行李裝卸、拖車牽引、飛機維修保養(yǎng)、除冰等地勤保障資源分派壓力非常大，需要考慮人員排班、車輛排班和線路規(guī)劃。

現(xiàn)有的機位管理系統(tǒng)主要依賴人工操作，多名機位分配人員每天夜間需要花費數(shù)小時，對第二天的航班進行機位預(yù)分配，第二天再根據(jù)航班的變化進行多次動態(tài)調(diào)整，每次調(diào)整需要花費幾分鐘到數(shù)十分鐘，不但投入的人力大，而且可能由于分配速度慢導致或加劇航班延誤。

在和阿里云合作后，首都航空以航班計劃動態(tài)、地面保障進程、空域相關(guān)限制動態(tài)大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用云計算的方法得出的一套資源優(yōu)化模型，對機場的運行態(tài)勢進行監(jiān)控和預(yù)測，既能對機位進行智能分配，又能對系統(tǒng)自身進行智能優(yōu)化的智能機位分配系統(tǒng)。

在首都機場股份有限公司信息科技部總經(jīng)理肖挺莉看來，采用各種新技術(shù)，只是實現(xiàn)智能化，但還不是智慧機場，只有將智能技術(shù)和與人相關(guān)的場景融合的時候才能做到智慧。“智慧機場不僅僅是信息化基礎(chǔ)設(shè)施的投資，更是一個機場業(yè)務(wù)模式的轉(zhuǎn)變。”

而未來利用接觸點獲取大數(shù)據(jù)，為旅客提供智慧化的服務(wù)，利用數(shù)據(jù)增加非航收入，提升管理的靈活性和效率，新的商業(yè)機會也醞釀其中。