近日，由世界銀行、中國(guó)交通報(bào)社和交通運(yùn)輸部全球環(huán)境基金項(xiàng)目辦聯(lián)合主辦的城市智能交通及職住發(fā)展研討會(huì)在新疆烏魯木齊召開(kāi)，來(lái)自世界銀行、交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院等研究機(jī)構(gòu)和高校的專(zhuān)家，圍繞國(guó)內(nèi)外智能交通前沿進(jìn)展和交通與城市規(guī)劃方面的研究進(jìn)行了探討，國(guó)內(nèi)多個(gè)城市代表分享了智能交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。

是智能交通發(fā)展趨勢(shì)

國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心首席科學(xué)家 王笑京

從國(guó)際智能交通發(fā)展來(lái)看，自動(dòng)駕駛和互聯(lián)車(chē)輛、智慧城市、連通性和大數(shù)據(jù)、出行即服務(wù)（MaaS）4個(gè)話(huà)題是當(dāng)前智能交通研究的熱點(diǎn)。全球研究者普遍認(rèn)為，交通系統(tǒng)必須更加關(guān)注出行者本身，不能僅關(guān)注技術(shù)驅(qū)動(dòng)或基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化，而忽視人的角色、生活的需求和質(zhì)量。他們關(guān)注于如何在不使用小汽車(chē)的條件下提供方便和高性?xún)r(jià)比的出行，熱衷于創(chuàng)造新的出行服務(wù)，增加既有服務(wù)的需求，嘗試推出不同的出行服務(wù)定價(jià)模式。

雖然無(wú)人駕駛早已成為全球智能交通領(lǐng)域研究熱點(diǎn)，里昂、迪拜、巴黎等城市開(kāi)通了無(wú)人駕駛小巴，但對(duì)于無(wú)人駕駛的效率、安全性等方面仍然有著質(zhì)疑和討論。在車(chē)輛互聯(lián)方面，世界各國(guó)都在快速發(fā)展，日本期望在3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)高速公路上的自動(dòng)跟隨的無(wú)人駕駛卡車(chē)隊(duì)列，歐洲也制定了卡車(chē)隊(duì)列計(jì)劃。

我國(guó)下一代智能交通發(fā)展重點(diǎn)針對(duì)5大方向：互聯(lián)互通和協(xié)同運(yùn)營(yíng)的綜合交通體系、全面感知和信息交互的交通基礎(chǔ)設(shè)施體系、節(jié)能低碳和智能安全的運(yùn)輸裝備體系、開(kāi)放共享和協(xié)同高效的運(yùn)輸服務(wù)體系、基于大數(shù)據(jù)的科學(xué)智能決策體系。

在新一代信息技術(shù)條件下，交通要素將實(shí)現(xiàn)全面的數(shù)字化，而當(dāng)前數(shù)字化比例還不到30%。下一代寬帶移動(dòng)通信和互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，將實(shí)現(xiàn)交通參與者、交通管理者、交通工具、道路管理設(shè)施之間實(shí)時(shí)和高效的信息交換。大數(shù)據(jù)和云計(jì)算技術(shù)的應(yīng)用將使得交通管理中心、載運(yùn)工具及用戶(hù)終端能夠?qū)崿F(xiàn)在數(shù)據(jù)支撐下的決策、控制和服務(wù)。根據(jù)研究，新一代智能交通系統(tǒng)將包含傳感器、通信系統(tǒng)、新能源配送設(shè)施等新型智能化基礎(chǔ)設(shè)施，共享自動(dòng)車(chē)輛等智能化交通工具和運(yùn)輸系統(tǒng)， 滿(mǎn)足多層次的出行服務(wù)系統(tǒng)、智能物流系統(tǒng)和管理系統(tǒng)。交通運(yùn)輸將呈現(xiàn)完全不同的特征，提供多樣化的服務(wù)。

總體來(lái)說(shuō)，智能交通代表著交通領(lǐng)域新的方向和投資機(jī)會(huì)，為新技術(shù)產(chǎn)業(yè)提供巨大的市場(chǎng)，是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有機(jī)組成，創(chuàng)造了新的服務(wù)產(chǎn)業(yè)類(lèi)型。在智能交通系統(tǒng)發(fā)展過(guò)程中需要重視體系框架的設(shè)計(jì)在系統(tǒng)規(guī)劃中的重要地位，對(duì)系統(tǒng)間的協(xié)同和單位、部門(mén)間的協(xié)調(diào)提出了更高的要求。智能交通的發(fā)展將是極其復(fù)雜和變化的過(guò)程，要充分認(rèn)識(shí)系統(tǒng)發(fā)展中的風(fēng)險(xiǎn)，在發(fā)展中更有耐心。

通過(guò)智能應(yīng)用

服務(wù)視障人群公交出行

廣州市交通委員會(huì)客運(yùn)管理處處長(zhǎng) 蘇奎

廣州市有超過(guò)6萬(wàn)視障人士，廣東省殘聯(lián)于2014年3月要求廣州開(kāi)展城市公共交通導(dǎo)盲系統(tǒng)建設(shè)。廣州在已建成使用的智能公交平臺(tái)基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)了更為先進(jìn)和使用的公交導(dǎo)盲系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)2年的建設(shè)，基本建成了覆蓋廣州12000輛公交車(chē)、7000個(gè)公交站臺(tái)、100個(gè)路側(cè)站點(diǎn)的公交導(dǎo)盲系統(tǒng)。

此前，廣州政府和相關(guān)企業(yè)圍繞將“看”轉(zhuǎn)換為“聽(tīng)”的思路，在公交導(dǎo)盲領(lǐng)域進(jìn)行了很多嘗試，從第一代的車(chē)載喇叭，到第二代利用FM廣播解決了噪音擾民的問(wèn)題，再到第三代Wi-Fi遙控喇叭，導(dǎo)盲產(chǎn)品的不斷升級(jí)本質(zhì)上是車(chē)載喇叭的不斷改進(jìn)。

廣州公共交通導(dǎo)盲系統(tǒng)利用藍(lán)牙技術(shù)實(shí)現(xiàn)了智能手機(jī)、站臺(tái)與車(chē)輛間的快速實(shí)時(shí)通信，通過(guò)安裝在視障人群手機(jī)中的“聽(tīng)聽(tīng)出行”APP提供服務(wù)，是基于物聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的公交出行服務(wù)系統(tǒng)，是新一代人、車(chē)、路協(xié)同的先進(jìn)公共交通出行信息系統(tǒng)。廣州公交導(dǎo)盲系統(tǒng)的核心是利用藍(lán)牙標(biāo)簽數(shù)字化公交車(chē)輛和站臺(tái)，智能手機(jī)通過(guò)自動(dòng)感知藍(lán)牙信號(hào)，獲取用戶(hù)位置、站臺(tái)信息和車(chē)輛動(dòng)態(tài)信息，通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)從智能公交控制中心獲得輔助信息，形成精準(zhǔn)個(gè)性化的出行服務(wù)。

用戶(hù)在使用“聽(tīng)聽(tīng)出行”時(shí)，可以通過(guò)手機(jī)感應(yīng)站臺(tái)位置和線(xiàn)路信息，通過(guò)設(shè)置目的地或目標(biāo)線(xiàn)路，在APP指引下到達(dá)相應(yīng)站臺(tái)候車(chē)。當(dāng)要乘坐的車(chē)輛進(jìn)站時(shí)，APP會(huì)發(fā)出語(yǔ)音提示用戶(hù)做好準(zhǔn)備，公交車(chē)載喇叭也會(huì)發(fā)出語(yǔ)音提示司機(jī)并引導(dǎo)用戶(hù)上車(chē)。抵達(dá)目的地時(shí)，APP會(huì)通過(guò)語(yǔ)音提醒用戶(hù)準(zhǔn)備下車(chē)。使用方法簡(jiǎn)便易行。

除了服務(wù)視障人士無(wú)障礙出行之外，廣州公交導(dǎo)盲系統(tǒng)還為普通公眾提供著出行規(guī)劃、車(chē)輛到站提醒、乘車(chē)指引、精準(zhǔn)報(bào)站等服務(wù)，并可輔助提升公交企業(yè)、站場(chǎng)管理中心和公交行業(yè)的精細(xì)化管理水平。

利用智能交通方法

挖掘交通基礎(chǔ)設(shè)施潛力

世界銀行首席交通專(zhuān)家 喬治·達(dá)里奧

隨著智能交通的發(fā)展，越來(lái)越多的數(shù)據(jù)采集設(shè)備應(yīng)用到交通管理之中，交通管理系統(tǒng)更加智能，讓交通出行更加安全。以無(wú)線(xiàn)天氣傳感器為例，該設(shè)備能自動(dòng)檢測(cè)路面的雨水、積雪和結(jié)冰，通過(guò)檢測(cè)數(shù)據(jù)能夠推算路面摩擦系數(shù)并反饋給信號(hào)控制系統(tǒng)。信號(hào)控制系統(tǒng)會(huì)在路面濕滑的情況下延長(zhǎng)黃燈時(shí)間，為駕駛員提供更長(zhǎng)的通過(guò)路口的時(shí)間，避免由于急剎車(chē)引起的車(chē)輛失控。路面濕滑會(huì)顯著地降低車(chē)輛的行駛速度，會(huì)直接影響交叉口的通行能力造成擁堵，通過(guò)信號(hào)控制系統(tǒng)的自動(dòng)調(diào)節(jié)，延長(zhǎng)信號(hào)周期，能夠在不需要人為干預(yù)的情況下，對(duì)路面交通進(jìn)行有效的控制。

但是，新技術(shù)改善交通條件并不一定需要購(gòu)置昂貴的設(shè)備，可以通過(guò)新技術(shù)對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。菲律賓宿務(wù)市有60個(gè)信號(hào)燈控制的交叉路口，但全市三分之二的線(xiàn)圈檢測(cè)器無(wú)法工作，由于缺少斷面流量數(shù)據(jù)，交叉口信號(hào)配時(shí)主要依靠經(jīng)驗(yàn)。世界銀行在宿務(wù)市利用GPS數(shù)據(jù)，嘗試在不增加軟硬件投資和新增檢測(cè)器的條件下，對(duì)信號(hào)燈配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化。

該項(xiàng)目選取了巴卡爾索大街上有12個(gè)信號(hào)燈、長(zhǎng)4.5公里的一段，平均日交通量5萬(wàn)輛。通過(guò)GPS數(shù)據(jù)，研究團(tuán)隊(duì)對(duì)各個(gè)交叉口車(chē)輛在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)無(wú)法通過(guò)路口的情況進(jìn)行了分析，逐一調(diào)整了信號(hào)配時(shí)。從最終結(jié)果來(lái)看，僅通過(guò)優(yōu)化路口信號(hào)配時(shí)，就實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛在交叉口處5—10%的效率提升。

總結(jié)世界銀行在全球開(kāi)展智能交通項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，智能交通系統(tǒng)的建設(shè)并不只是軟硬件設(shè)施的建設(shè)，多方協(xié)調(diào)制度和人才隊(duì)伍的建立至關(guān)重要。一個(gè)好的交通系統(tǒng)，需要天氣、安全、交通等多個(gè)部門(mén)以及運(yùn)營(yíng)企業(yè)、公眾的共同參與，需要信息的即時(shí)、準(zhǔn)確傳遞。良好的機(jī)構(gòu)間合作，是用好交通大數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施效用最大化的基礎(chǔ)和保障。更好地挖掘系統(tǒng)應(yīng)用潛力，維護(hù)系統(tǒng)高效、穩(wěn)定運(yùn)行，需要高素質(zhì)的人才隊(duì)伍。否則，花大價(jià)錢(qián)建設(shè)的智能交通系統(tǒng)很難達(dá)到應(yīng)有的效果。

城市應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)

公交走廊內(nèi)職住平衡

香港大學(xué)建筑學(xué)院城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)系副教授 周江評(píng)

職住平衡曾經(jīng)是我國(guó)城市的發(fā)展常態(tài)。從城市規(guī)劃角度來(lái)看，職住平衡受到土地利用、區(qū)劃等因素影響。從小尺度來(lái)看，職住是否達(dá)到平衡是比較工作崗位和居住單元的數(shù)量；從宏觀層面來(lái)看，職住平衡體現(xiàn)在居民的通勤距離上。

職住平衡有4方面的特點(diǎn)：首先，職住平衡是一種在空間和數(shù)量上的對(duì)比關(guān)系；其次，職住平衡會(huì)受到城市規(guī)劃、園區(qū)建設(shè)等方面的影響；第三，職住平衡是一種動(dòng)態(tài)調(diào)整的過(guò)程，在不同社會(huì)發(fā)展階段呈現(xiàn)不同特征；第四，職住平衡是人們追求偏好的一種體現(xiàn)，通常是對(duì)出行距離、支付能力等取舍的結(jié)果。

作為城市與交通發(fā)展實(shí)現(xiàn)良好匹配的典型案例，香港實(shí)現(xiàn)了地鐵沿線(xiàn)站點(diǎn)周邊居住單元與工作崗位的集聚和平衡。這一平衡一方面為地鐵帶來(lái)了大量的客源，形成了無(wú)需財(cái)政補(bǔ)貼的公交系統(tǒng)，另一方面形成了地鐵站點(diǎn)周邊極高的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，吸引80%以上的出行選擇公共交通。使得雖然人口不斷增長(zhǎng)的香港，依然擁有70%以上的綠地，居民出行時(shí)間并未明顯增長(zhǎng)。

分析國(guó)內(nèi)幾個(gè)城市的職住分布現(xiàn)狀，可以看到，我們當(dāng)前關(guān)注和探討職住平衡問(wèn)題，是因?yàn)槁氉∈Ш夂烷L(zhǎng)距離通勤會(huì)帶來(lái)很多問(wèn)題。而各個(gè)城市造成職住失衡的原因并不相同，有的是因?yàn)樯虅?wù)辦公區(qū)周邊住宅類(lèi)型和價(jià)格與崗位收入不匹配，有的是因?yàn)樽≌瑓^(qū)的高度集中。

職住失衡的問(wèn)題需要通過(guò)因地制宜地開(kāi)展城市規(guī)劃來(lái)解決，在有限的區(qū)域內(nèi)無(wú)法實(shí)現(xiàn)職住平衡時(shí)，需要在公交走廊內(nèi)保持平衡。在崗位設(shè)置和住房供給上，盡可能實(shí)現(xiàn)多樣化，在低收入崗位周邊提供經(jīng)濟(jì)適用房，吸引市民居住使用。在考慮職住平衡時(shí)，要根據(jù)不同人群的個(gè)性化需要，實(shí)現(xiàn)就業(yè)和住房的多要素同步。

計(jì)算機(jī)模型也許能夠告訴我們路上正在發(fā)生什么，但是我們更希望知道的是為什么發(fā)生，智能交通的發(fā)展為我們提供了剖析交通本質(zhì)的工具。

——清華大學(xué)交通研究所副教授 李瑞敏

北京市利用車(chē)載診斷系統(tǒng)采集車(chē)輛排放數(shù)據(jù)，基于物聯(lián)網(wǎng)下的路網(wǎng)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，基本實(shí)現(xiàn)了全市交通污染排放的實(shí)時(shí)監(jiān)控計(jì)算。

——北京市交通委員會(huì)科技處處長(zhǎng) 葛昱

通過(guò)全路網(wǎng)、主干網(wǎng)、交通小區(qū)的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，生成道路交通指數(shù)和公交服務(wù)指數(shù)，為交通運(yùn)輸行業(yè)、交通參與者提供“晴雨表”。

——深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng) 薛博

烏魯木齊正在利用世界銀行貸款，建設(shè)包含綜合信息共享和交換系統(tǒng)、運(yùn)行與決策支持系統(tǒng)、綜合信息服務(wù)系統(tǒng)的交通綜合信息平臺(tái)。

——烏魯木齊城市綜合交通項(xiàng)目研究中心主任 張銘

通過(guò)微信公眾號(hào)，實(shí)現(xiàn)了交通違法罰款繳納、輕微事故快撤快賠、駕駛?cè)藢忩?yàn)等交管業(yè)務(wù)的網(wǎng)上辦理，將交管服務(wù)推到群眾指尖。

——武漢市公安局交通管理局科技處副處長(zhǎng) 張建華

我們推出的剩余電量行駛范圍提示服務(wù)，讓電動(dòng)車(chē)用戶(hù)能夠?qū)崟r(shí)掌握車(chē)輛可達(dá)范圍，結(jié)合充電樁檢索，解決了由于電力不足導(dǎo)致車(chē)輛“擱淺”的問(wèn)題。

——北京世紀(jì)高通科技有限公司客戶(hù)中心總監(jiān) 李建軍

通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，公眾對(duì)于發(fā)布車(chē)內(nèi)擁擠情況和信息準(zhǔn)確性有較高的需求，而行業(yè)部門(mén)和企業(yè)都有較強(qiáng)的意愿開(kāi)展數(shù)據(jù)合作。

——交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院ITS中心城市交通研究中心主任 劉冬梅

通過(guò)對(duì)早、晚高峰各地鐵站進(jìn)、出站刷卡情況的分析，能夠清晰地了解上班族的通勤軌跡，掌握不同居住和工作區(qū)域間的聯(lián)系。

——北京市軌道交通指揮中心信息中心主任 楊軍

軌道交通會(huì)推動(dòng)城市的郊區(qū)化和集中化：軌道交通連通了市中心和郊區(qū)，促使郊區(qū)化的發(fā)展；軌道交通節(jié)點(diǎn)位置的人口密度會(huì)進(jìn)一步增加。

——北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院院長(zhǎng) 夏海山

建設(shè)北京城市副中心、疏解非首都功能、推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展3件歷史性工程，對(duì)于北京城市和交通互動(dòng)發(fā)展提出了新命題。

——北京交通發(fā)展研究院綜合研究所副所長(zhǎng) 李春艷

烏魯木齊快速公交的發(fā)展把更多的人從郊區(qū)帶到了市中心，快速公交沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的地區(qū)職住空間關(guān)系得到了改善。

——北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院副教授 張純

女性更習(xí)慣將公交卡放在挎包內(nèi)，乘坐公交時(shí)會(huì)花費(fèi)更長(zhǎng)的刷卡時(shí)間，在智能交通系統(tǒng)中考慮女性需要，是值得關(guān)注的問(wèn)題。

——世界銀行交通專(zhuān)家 楊怡