第一代智慧物流來自運(yùn)輸中的“重去重回”，當(dāng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)無法滿足兩地間“重去重回”，就需要擴(kuò)展成多地的“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”以分擔(dān)運(yùn)輸和倉配成本;第二代智慧物流立足于“以儲(chǔ)代運(yùn)”快速響應(yīng)客戶需求和“以運(yùn)分儲(chǔ)”低成本突破外部約束;第三代智慧物流則是將供應(yīng)鏈與貨主產(chǎn)業(yè)鏈“雙鏈融合”，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)運(yùn)儲(chǔ)、商貿(mào)及金融的一體化融合。

“公轉(zhuǎn)鐵”定性任務(wù)主要包括煤炭、礦石和焦炭等大宗物資運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”和鐵水聯(lián)運(yùn)，提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例，推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)示范工程，開展商品車滾裝運(yùn)輸、全程冷鏈運(yùn)輸和電商快遞班列等多式聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)以及生產(chǎn)生活物資公鐵聯(lián)運(yùn)等。

定量任務(wù)則包括到2020年鐵路貨運(yùn)量較2017年增加11億噸、增長(zhǎng)30%，沿海港口大宗公路運(yùn)輸量減少4.4億噸;大宗貨物年貨運(yùn)量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)的鐵路專用線接入比例要達(dá)到80%以上，沿海重要港區(qū)鐵路進(jìn)港率達(dá)60%以上。

政策紅利和貨幣政策會(huì)解決部分問題，如單方面提高鐵路運(yùn)力。一是可以到2020年鐵路貨運(yùn)量達(dá)到47.9億噸，較2017年增加30%，鐵路煤炭運(yùn)量達(dá)到28.1億噸，較2017年提高15%，疏港鐵礦石達(dá)到6.5億噸，較2017年提高50%，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)年均增長(zhǎng)30%以上;二是在4條億噸級(jí)運(yùn)煤干線上運(yùn)行萬噸級(jí)列車，包括4億噸級(jí)大秦鐵路、1.5億噸級(jí)唐呼鐵路、1億噸級(jí)瓦日鐵路和2億噸級(jí)蒙華鐵路;三是購(gòu)置足夠的機(jī)車、車輛，特別是重載機(jī)車和適合多式聯(lián)運(yùn)的車輛及敞頂集裝箱等;四是建設(shè)與港口、工礦企業(yè)及物流園區(qū)直接對(duì)接鐵路專用線;五是與貨主企業(yè)簽訂長(zhǎng)協(xié)合同保證貨源。

國(guó)家的貨幣政策以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整“公轉(zhuǎn)鐵”政策恰好可以順勢(shì)將投資放在鐵路機(jī)車和專用車輛、鐵路專用線等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，原本不同目標(biāo)的投入水到渠成地融為一體。

在大宗煤炭長(zhǎng)途運(yùn)輸方面，具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的鐵路貨運(yùn)組織應(yīng)該是駕輕就熟的，值得重視的僅是與船公司及港口的對(duì)接能力和多式聯(lián)運(yùn)模式創(chuàng)新能力，包括鐵路新型35噸敞頂集裝箱的使用水平。

但在大宗鐵礦石、焦炭等鐵路疏港方面，鐵路貨運(yùn)組織就存在困難。當(dāng)下主因是鐵路到達(dá)貨場(chǎng)一方往往在局部利益驅(qū)動(dòng)下提出“以發(fā)定到”，只歡迎排空車輛，在實(shí)際操作上難以釋放貨場(chǎng)空間來接取礦石等大宗貨物。盡管鐵總有能力強(qiáng)制下級(jí)單位執(zhí)行，但單靠行政手段難形成長(zhǎng)期市場(chǎng)能力。

較好的方式是通過貨主企業(yè)自建貨場(chǎng)或公共物流園區(qū)，并借勢(shì)建設(shè)鐵路專用線，一方面有效保障貨物接取，另一方面可調(diào)動(dòng)社會(huì)資源，避開鐵路在物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)的能力短板，并融合攬貨資源，無縫接入貨主產(chǎn)業(yè)鏈，還能在港口與貨主企業(yè)所在地間實(shí)現(xiàn)大宗產(chǎn)品的“重去重回”和35噸敞頂集裝箱鐵水多式聯(lián)運(yùn)。

除大宗貨物運(yùn)輸外，鐵總在商品車滾裝運(yùn)輸、全程冷鏈運(yùn)輸和電商快遞班列上并不具備市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，借“公轉(zhuǎn)鐵”之勢(shì)而起則須從頂層進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃。

在路網(wǎng)上，鐵總?cè)菀讓?shí)現(xiàn)商品車、冷鏈和電商快遞的專業(yè)化運(yùn)輸，但在發(fā)/到兩端節(jié)點(diǎn)，鐵總的裝卸和配送能力卻難以專業(yè)化;而與鐵路接取送達(dá)合作的公路貨運(yùn)/配送企業(yè)多數(shù)規(guī)模較小，難以保障質(zhì)量和效率，路網(wǎng)上的成本優(yōu)勢(shì)卻在接取送達(dá)環(huán)節(jié)上被拖累和損害。

近期鐵總與許多專業(yè)物流企業(yè)建立合資公司是一個(gè)好的選擇，既保障了兩端的專業(yè)性，又推進(jìn)了鐵路的混改。中鐵快運(yùn)與順豐森泰合資成立中鐵順豐國(guó)際，中鐵特貨與安吉物流合資成立安達(dá)物流，都是有效的探索。

在產(chǎn)業(yè)集中度不高的行業(yè)中，只與第一龍頭企業(yè)合資往往難以覆蓋更大市場(chǎng)份額的后續(xù)企業(yè)群，而后續(xù)企業(yè)群體又因?yàn)橥瑯I(yè)競(jìng)爭(zhēng)而躲避龍頭合資平臺(tái)，建立與后續(xù)企業(yè)群的第2聯(lián)盟合資平臺(tái)往往會(huì)取得更好效果。

如排名第2到第5的一汽物流、長(zhǎng)安民生物流、東風(fēng)風(fēng)神物流和北汽中都物流一定刻意避開安東物流，但卻會(huì)樂于結(jié)盟與中鐵特貨合資構(gòu)建與安吉物流抗衡的平臺(tái)，既可以發(fā)揮鐵路低成本優(yōu)勢(shì)，又可以保障接取送達(dá)的專業(yè)性。

近年來鐵總一直從計(jì)劃運(yùn)輸型企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，而現(xiàn)代物流企業(yè)卻都在向現(xiàn)代供應(yīng)鏈企業(yè)邁進(jìn)。2017年10月，供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用上升為國(guó)家戰(zhàn)略。借助“公轉(zhuǎn)鐵”對(duì)鐵總?cè)尜x能的歷史機(jī)遇，鐵總也應(yīng)借力構(gòu)建新型鐵路供應(yīng)鏈體系。

壟斷市場(chǎng)和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)培養(yǎng)的慣性思維，使得鐵總在資源配置優(yōu)化時(shí)只考慮自身資源，而對(duì)路外資源“熟視無睹”。習(xí)慣市場(chǎng)思維的物流及供應(yīng)鏈企業(yè)卻積極消納鐵路資源。鐵路貨運(yùn)要想重新獲取市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也應(yīng)通過融合路外產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建鐵路供應(yīng)鏈。

“以儲(chǔ)代運(yùn)”的智慧物流提高了快遞供應(yīng)鏈的核心競(jìng)爭(zhēng)力，在接近客戶處設(shè)置倉儲(chǔ)總會(huì)超過遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)捻憫?yīng)能力。特別是在大數(shù)據(jù)、云計(jì)算基礎(chǔ)上的“以儲(chǔ)代運(yùn)”讓亞馬遜實(shí)現(xiàn)了對(duì)金牌客戶“一小時(shí)送達(dá)”，讓菜鳥網(wǎng)絡(luò)通過提前配置庫存來即時(shí)滿足“雙十一”的爆發(fā)性需求。

與此相反的“以運(yùn)分儲(chǔ)”則是在運(yùn)輸資源閑置、低價(jià)且高效而倉儲(chǔ)資源昂貴或不足時(shí)采用的智慧物流方式。

當(dāng)下京津冀環(huán)保制度嚴(yán)格，對(duì)鋼鐵生產(chǎn)和大宗原材料倉儲(chǔ)及運(yùn)輸都提出了嚴(yán)格要求。結(jié)合北京鐵路局管內(nèi)具有較大閑置運(yùn)能的邯長(zhǎng)線和山西長(zhǎng)治市的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，筆者進(jìn)行了對(duì)長(zhǎng)治潞城智慧物流園的規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)、建設(shè)和部分資本輸入，對(duì)邯長(zhǎng)線管內(nèi)末端4個(gè)鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行改造升級(jí)，構(gòu)建了“一枝四葉、一網(wǎng)四核”的長(zhǎng)治潞城智慧物流園，使“以運(yùn)分儲(chǔ)”大宗煤炭鐵路供應(yīng)鏈得以融入到河北鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈中。9月6日首發(fā)的煤炭集裝箱班列以35噸敞頂集裝箱做為公鐵海多式聯(lián)運(yùn)載體，未來還會(huì)增加第二代多式聯(lián)運(yùn)及共享集裝箱的嘗試。

在長(zhǎng)治潞城智慧物流園運(yùn)行中，一方面形成倉儲(chǔ)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，得以增加綠色環(huán)保投入;另一方面又利用鐵路富裕資源形成運(yùn)儲(chǔ)貿(mào)融一體化，推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”落地。同時(shí)通過綜合北京鐵路局運(yùn)能、長(zhǎng)治市政府土地和基金公司資本計(jì)算股份形成金融創(chuàng)新，利用鐵路供應(yīng)鏈與鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈融合獲取市場(chǎng)溢價(jià)。