盡管車聯(lián)網(wǎng)在這短短的兩年時間中，已經(jīng)成為汽車圈最火熱的詞語之一，但對于什么是車聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)未來的發(fā)展以及模式的采用等根本問題，并沒有一個清晰的概念。很多人看車聯(lián)網(wǎng)或者是很多人講車聯(lián)網(wǎng)時有點像盲人摸象。這導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)概念目前來看更像一個“偽命題”。

按照業(yè)內(nèi)人士的判定，車聯(lián)網(wǎng)分為廣義的車聯(lián)網(wǎng)和狹義車聯(lián)網(wǎng)。其中，廣義的車聯(lián)網(wǎng)就是車跟所有外界的聯(lián)系、網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系、車的聯(lián)系、環(huán)境的聯(lián)系，其中人的聯(lián)系都?xì)w納到車聯(lián)網(wǎng)的范疇，而狹義的車聯(lián)網(wǎng)來自于互聯(lián)網(wǎng)的概念。但是每個企業(yè)，每個人理解的車聯(lián)網(wǎng)都是不一樣的。對于中國汽車行業(yè)發(fā)展來說，要在未來的智能化、網(wǎng)聯(lián)化競爭中掌握優(yōu)勢，第一步就是要明確什么是車聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)的任務(wù)是什么。

在高德汽車事業(yè)部總裁韋東看來，真正的車聯(lián)網(wǎng)可以等同于“汽車互聯(lián)網(wǎng)”，這個名詞的關(guān)鍵在“互聯(lián)網(wǎng)”。而車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該分成兩個層面來討論，一個是車聯(lián)網(wǎng)所謂的技術(shù)，一個是所謂的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。“如果說很難界定什么是真正的互聯(lián)網(wǎng)，找一個對標(biāo)的東西來看那就是移動互聯(lián)網(wǎng)。”韋東對經(jīng)濟觀察報記者說。

車聯(lián)網(wǎng)在技術(shù)上已經(jīng)有不少討論，而在服務(wù)上卻并沒有清晰的框架。韋東認(rèn)為，“對用戶而言就告訴他什么是車聯(lián)網(wǎng)，你要讓他知道什么是車聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)。”比如支付寶、微信在普通人理解中基本上等同于移動互聯(lián)網(wǎng)。韋東認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到高階段就是物聯(lián)網(wǎng)。

車聯(lián)網(wǎng)的新定義

與韋東的觀點類似，科大訊飛汽車業(yè)務(wù)部總經(jīng)理劉俊峰也認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)是一個非常廣義的概念，基本解決人和車之間的關(guān)系，人和車之間的互動互聯(lián)，車和車之間的通訊互聯(lián)。這些新的技術(shù)會推動新的方向，會推動新的服務(wù)形態(tài)，會推動新的產(chǎn)品變革發(fā)生。而在未來，車聯(lián)網(wǎng)將會為生產(chǎn)者和使用者都帶去“紅利”。

對于汽車制造廠，他們認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)可以讓銷售公司和汽車購買用戶形成更好的連接，從而實現(xiàn)一個汽車品牌廠商在市場層面的具體優(yōu)勢。其次是給使用者帶去更多便捷性服務(wù)，產(chǎn)生更多使用價值，用戶是在享受車聯(lián)網(wǎng)，而不是當(dāng)做一個附加功能。“這是我們真正要去想的，而不是沉浸于一個傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和一個傳統(tǒng)的服務(wù)模型。”劉俊峰表示。

對于中國企業(yè)來說，現(xiàn)實更為直接。能不能夠領(lǐng)先于全球，實際上就看中國企業(yè)能不能創(chuàng)造一個比較貼近于中國特色，且能夠服務(wù)于自主品牌車廠和中國用戶車聯(lián)網(wǎng)的新形態(tài)。在韋東看來，這個過程的實現(xiàn)并不簡單，對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，在戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)上都要改變“鋪大攤子”的做法。

“我們在做賦能的過程中，盡量做減法，會把專注力放在一個點上，表面上做一個高德地圖的應(yīng)用，實際上我們在大數(shù)據(jù)出行、地圖交通都有布局。比如POI(Point of Information)這樣的數(shù)據(jù)，它更加關(guān)注對數(shù)據(jù)處理能力以及這些能力提供的服務(wù)。”韋東表示。

對于中國車企來說，時間已經(jīng)十分緊張了。在韋東看來，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展注定會經(jīng)歷三個階段，目前已經(jīng)發(fā)展到第二階段了。第一階段是車不聯(lián)網(wǎng);第二階段是車要先連上網(wǎng);第三個階段就是把傳感器包括智能操作系統(tǒng)能拿出來，把大數(shù)據(jù)的能力用起來，這時才算真正進入汽車互聯(lián)網(wǎng)。“當(dāng)有一天傳感器操作系統(tǒng)、應(yīng)用大數(shù)據(jù)、云計算真的結(jié)合在一起了，真正的車聯(lián)網(wǎng)就到來了。”韋東說。

外資企業(yè)被淘汰?

車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展也呈現(xiàn)出一些新特點。首先是車聯(lián)網(wǎng)的細(xì)分化和垂直化。從最早的初步接觸互聯(lián)網(wǎng)到形成一個平臺化互聯(lián)網(wǎng)，到現(xiàn)在發(fā)展為更加垂直和細(xì)分化的狀態(tài)。其次，車聯(lián)網(wǎng)的競爭已從規(guī)?；呦蚍秶偁帯Ｒ恍﹤鹘y(tǒng)的外資企業(yè)逐步喪失優(yōu)勢，面臨著被淘汰的命運。與汽車相關(guān)的公司命運開始出現(xiàn)分化。

車聯(lián)網(wǎng)主要體現(xiàn)在硬件和連接兩個方面。在連接上又有不同種類。一類以傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)為代表，比如從歐美引進的車聯(lián)網(wǎng)公司，現(xiàn)在市場份額最大的仍然是有歐美背景的后臺公司。“我相信如果他們不轉(zhuǎn)型，就會在下一代車聯(lián)網(wǎng)的名單當(dāng)中消失。”大陸汽車信息娛樂及智能通訊業(yè)務(wù)單元中國區(qū)業(yè)務(wù)總監(jiān)李鵬說。

與此同時，另一類車聯(lián)網(wǎng)公司開始崛起。與大數(shù)據(jù)結(jié)合，與服務(wù)結(jié)合，與應(yīng)用結(jié)合，與AI結(jié)合的第二類后臺公司將獲得機會。“真正的車聯(lián)網(wǎng)它一定不是原來的傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)。它也一定不是一個非常小的產(chǎn)業(yè)。它是未來移動互聯(lián)網(wǎng)在汽車移動出行領(lǐng)域的應(yīng)用。”李鵬說。這與韋東提出的車聯(lián)網(wǎng)是一個服務(wù)型公司異曲同工。

車聯(lián)網(wǎng)公司出現(xiàn)的這種變化，也將順勢傳導(dǎo)到整車制造，并對車企的產(chǎn)品研發(fā)產(chǎn)生重要影響。當(dāng)汽車聯(lián)網(wǎng)時，傳統(tǒng)的汽車行業(yè)以汽車廠為軸心。汽車廠來定義產(chǎn)品、品牌的特殊價值和提供給消費者所謂的功能，然后把這個功能集合于不同的供應(yīng)商。在車聯(lián)網(wǎng)這一代變革當(dāng)中，汽車廠集體失聲的原因是，全球化的汽車合資企業(yè)沒有足夠了解中國市場的需求。

“中國汽車市場引領(lǐng)全球汽車市場時，跨國車企不足以率先體察到中國市場的客戶需求，而且其行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)力和研發(fā)能力也沒有達到整合供應(yīng)商水平，這就導(dǎo)致不管是車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還是零部件企業(yè)，都希望在整個產(chǎn)業(yè)鏈上從底做到頭。”一位跨國零部件企業(yè)高管對經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。

而韋東認(rèn)為，未來車企的研發(fā)制造模式必須進行改進，“一輛汽車用原來的組裝模式會非常危險。”在韋東看來，車企也需要掌握車聯(lián)網(wǎng)未來發(fā)展的主要方向，內(nèi)心也應(yīng)該有一個“腹稿”。“很多時候像我們這樣的企業(yè)先把能力層搭建好，但中間應(yīng)用層和服務(wù)層之間車企還有很大的商業(yè)機會。”韋東說。