時至今日，倘若在萬米高空的飛機上也存在馬斯洛需求層次理論，由下而上一定是這樣：氧氣，水，食物，Wi-Fi。非常遺憾，在國內(nèi)航班，對多數(shù)旅客而言獲取Wi-Fi還并非易事。由于空中Wi-Fi數(shù)據(jù)傳輸成本高于地面，其并未成為商業(yè)航線標配——稍顯諷刺，當你登上飛機，就來到了現(xiàn)代社會唯一與世隔絕的網(wǎng)絡信息孤獨。

相比于國外機載Wi-Fi的領先起跑，國內(nèi)航空Wi-Fi業(yè)務尚處于初始階段。有好消息稱，在業(yè)內(nèi)人士的期許中，2017年或許將成為中國機載Wi-Fi元年。中國民航局飛標司運輸處處長朱濤去年8月“目前正推進在飛機上使用電子設備的法律修訂工作，有望在2017年初完成”的官方表態(tài)，意味著手機可能最快會在今年被允許在飛機上使用——倘若這種樂觀解讀成真，機載Wi-Fi這片如今還是藍海的新大陸勢必裹挾更多資源。

就在最近，這一即將來臨的風口出現(xiàn)重量級玩家。中國聯(lián)通旗下全資子公司寬帶在線和航美在線、海特凱融共同宣布成立合資公司——聯(lián)通航美網(wǎng)絡有限公司，為中國聯(lián)通提供天地一體互聯(lián)網(wǎng)接入產(chǎn)品集成和技術服務。

信號已非常明顯。數(shù)據(jù)顯示：2022年，全球配有機載Wi-Fi設備的民航飛機將達到11000余架次，其中19%的飛機屬于亞太地區(qū)航空公司，相比2015年增長近17倍，其中以幅員遼闊且民航發(fā)達的中國為主要增長地區(qū)。

考慮到上述合資公司的體量，當趨勢來臨，看起來也正在為航空公司提供了一次升級再造的機會。要知道，航空業(yè)長期被視作最“頑固”的傳統(tǒng)行業(yè)之一。而早有人指出：當互聯(lián)網(wǎng)之風刮至民航市場，核心競爭力將從技術轉向商業(yè)模式——或者說，從產(chǎn)品（座位）轉向用戶關系。

而機載Wi-Fi，將有極大可能成為民航拓展盈利點的催化劑。

　　不要再將流量“揮霍”掉

如你所見，傳統(tǒng)制造業(yè)產(chǎn)能過剩的陰云，正波及至被譽為“工業(yè)之花”的飛機制造業(yè)身上了。結果自然是，同質化嚴重，運力過剩，價格競爭，品牌溢價低，獲客能力平均，這讓傳統(tǒng)航空行業(yè)看起來顯得有些守舊。

業(yè)內(nèi)公認且最符合邏輯的盈利轉型，無疑是將客艙接入網(wǎng)絡，通過增值服務獲益，將空中旅程視作一個入口。畢竟從場景看，將高質用戶在封閉空間和固定時間聚集一地，是幾乎所有商家心向往之的場景。但航空公司卻將握有的固定流量“揮霍”掉，并未將流量變現(xiàn)?？梢钥隙ǖ氖?，倘若延長與旅客的交互時間，將為航空公司帶來巨大的想象空間——機載Wi-Fi正是這一切的起點。

從用戶需求一端，就像兩棲動物無法脫離某一環(huán)境太久，人類也愈加無法適應沒有互聯(lián)網(wǎng)的日子，空中網(wǎng)絡硬件提供商霍尼韋爾曾對1045名至少用過一次機上Wi-Fi的美國成年人做了調查，66%乘客表示在選擇航班時會考慮其是否提供無線網(wǎng)絡，22%乘客曾為乘坐有無線網(wǎng)絡的航班而花了更多的錢，17%乘客從原來的“首選”航空公司轉投可上網(wǎng)航班更多的公司；為了在飛行中享受高速穩(wěn)定的無線網(wǎng)絡，50%受訪者愿意放棄旅途中其它便利，45%的受訪者寧愿過兩次安檢，29%的受訪者甚至愿意改簽機票。機載Wi-Fi無疑是航空公司改善客艙服務質量，提升乘客體驗的有效載體。

據(jù)聯(lián)通航美官方描述，新成立的合資公司將開發(fā)機載Wi-Fi運營所需要的航空客艙互聯(lián)網(wǎng)接入統(tǒng)一平臺，助力航空公司完成需求研發(fā)及機上網(wǎng)絡門戶運維，制定機上網(wǎng)絡門戶準入標準，設計及開發(fā)機上網(wǎng)絡門戶的應用軟件和旅客展示頁面。未來航空旅客將逐步享受到與地面互聯(lián)網(wǎng)體驗一致的網(wǎng)絡服務，以此提升客艙服務體驗?？梢韵胍?，如若聯(lián)通航美能順利開展技術研發(fā)工作，那將極大解決航空公司流量變現(xiàn)問題，更可以有效幫助航空公司提升客艙服務水平，改善乘客出行體驗。而眾所周知，機載通信領域有著一條固定的產(chǎn)業(yè)鏈，要實現(xiàn)以上目標，打通產(chǎn)業(yè)鏈上中下游，實現(xiàn)資源整合，才是重中之重。多年深耕的中國聯(lián)通在產(chǎn)業(yè)鏈上游積累了諸多優(yōu)勢，或許中國聯(lián)通在航空Wi-Fi領域扮演的角色并不被人熟知，但業(yè)內(nèi)皆知：中國聯(lián)通擁有工信部頒發(fā)的機載Wi-Fi商用運營資質，且已與國航合作提供機載Wi-Fi業(yè)務長達1年多的時間，為航空旅客提供了良好的空中上網(wǎng)服務。

產(chǎn)品是手段，用戶才是資產(chǎn)

那么下一個問題是：機載Wi-Fi將如何解決航空公司的經(jīng)營痛點？

在商業(yè)模式上，起跑更早的國外航空公司已進行過諸多探索：主流模式就是直接付費（又分按時長和按套餐兩種）以及所謂“高級版”收費（社交和郵箱等流量較小的應用免費使用，視頻等高寬帶則另付費）。不過大體上，機載Wi-Fi在國外更多是一種提升體驗和忠誠度的附加服務，航空公司并不會收取高昂費用，多數(shù)時候保持微利即可。

不過在中國這片互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)熱土的萬米高空，盤旋著更具想象的商業(yè)模式。

事實上，在不少人眼中，圍繞艙內(nèi)旅客周邊的免費增值模式，或許將成為中國航空公司最重要的盈利點。具體而言，以Wi-Fi為入口，然后接入專業(yè)的第三方內(nèi)容和服務供應商（如電商，游戲，視頻，社交等等），構建一個類似于“航班運營（硬件）+平臺+內(nèi)容+服務”的空中生態(tài)。

在我看來，將機艙空間布滿網(wǎng)絡，頗為類似未來同樣布滿網(wǎng)絡的無人駕駛汽車。麥肯錫曾有過一份報告，按每天50分鐘算，全球所有無人駕駛汽車產(chǎn)生的時間冗余約為10億個小時，是建造吉薩大金字塔所需時間的兩倍，而一輛無人駕駛汽車內(nèi)的乘客通過網(wǎng)絡使用數(shù)字媒體服務時間多一分鐘，每年全球數(shù)字媒體業(yè)務產(chǎn)生的利潤將增加50億歐元。

非常巧合的是，如今中國民航運輸旅客約5億人次，若按人均飛行2.5小時算，旅客一年在飛機上的花費時間已超過10億小時。且從概率上，飛機旅客屬于諸多企業(yè)熱愛的高質人群，航空公司完全可以向其收取費用或分成來盈利。此外，還可以通過Wi-Fi入口讓線下用戶成為會員，帶動其他產(chǎn)品銷售，在一定程度上解決直銷比例這一痛點。當然，上述新增盈利點任何一家航空公司都無法獨立去獲取，因為在盈利之前對各產(chǎn)業(yè)鏈進行深度整合的投入是巨大的，從投入產(chǎn)出比來說，引入中國聯(lián)通這種航空Wi-Fi運營商的合作方式是當下航空公司開展航空Wi-Fi業(yè)務的最佳選擇。

其實更進一步講，機艙Wi-Fi通過直連終端旅客，也就是最終用戶，以及通過互聯(lián)網(wǎng)化的客艙服務以及一致無縫的實時在線的乘機體驗等所建立的粘性，幫助航空公司給乘客帶來全新的服務體驗。

表面上看，機載Wi-Fi是將旅客在飛機上的時間最大程度變現(xiàn)，但究其本質，這再次印證了互聯(lián)網(wǎng)時代生存法則的一道金線：在可預見的未來，當任何實物交易的毛利越來越小，與其花力氣去做“產(chǎn)品”（譬如提供位移服務的座位），不如去做“關系”。因為，當人們從稀缺時代轉向豐裕時代，產(chǎn)品的作用正在發(fā)生一次微妙變化：在未來的商業(yè)邏輯里，所謂產(chǎn)品的作用，不過是鞏固用戶與企業(yè)之間關系的紐帶和中介——換句話說，產(chǎn)品是手段，用戶才是資產(chǎn)本身。

未來，航空公司努力使客艙服務體驗發(fā)生質變將是建立用戶關系的根本，目前無疑給乘客提供機載Wi-Fi將是質變的最佳手段。然而在機載Wi-Fi的普及過程中，將整合產(chǎn)業(yè)鏈這種重運營的工作交給第三方航空Wi-Fi運營商去做，只把機載Wi-Fi作為提供給用戶的一種增值服務，并將其逐漸納入到常規(guī)服務體驗中，最終呈現(xiàn)給用戶極致的服務感受，將是航空公司一次蛻變的良機。