隨著中國大城市改善交通出行狀況緊迫性的提升，以及移動互聯(lián)網(wǎng)、5G和人工智能技術的快速發(fā)展，中國城市交通領域正在成為下一個創(chuàng)新風口。

近兩年，“互聯(lián)網(wǎng)+交通出行”領域受到資本的熱捧，滴滴、摩拜等從事共享出行服務的公司已炙手可熱多時。造車新勢力的代表——蔚來汽車也于近期完成了新一輪超過10億美元的融資。在11月20日的一場發(fā)布會上，首汽約車剛剛宣布完成總額為13億元人民幣的B輪和B+輪融資。

科爾尼咨詢公司在近期的一份報告中提到，隨著我國大城市改善交通出行狀況緊迫性的提升，以及移動互聯(lián)網(wǎng)、5G和人工智能技術的快速發(fā)展，“中國城市交通領域正在成為下一個創(chuàng)新風口”。

無人駕駛只是“先走了一步”

自動駕駛只是未來城市交通系統(tǒng)中的一部分。一般來說，城市智能交通系統(tǒng)還包括城市交通信息管理系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、緊急救援管理系統(tǒng)等等一系列子系統(tǒng)。然而目前看來，自動駕駛領域的創(chuàng)新熱度要遠高于其他領域，且已有的自動駕駛車輛多數(shù)都仍然只是單獨管理車輛，無法做到人、車、路的統(tǒng)一。

科爾尼公司合伙人許健告訴《商學院》記者，“城市交通系統(tǒng)是一個完整的系統(tǒng)，系統(tǒng)中包含著不同的組成部分，這些組成部分又有不同的利益相關方或者不同的主管部門，所以不可能一直齊頭并進。”許健認為，正是這些不同要素此起彼伏的發(fā)展，才帶動了整個系統(tǒng)的發(fā)展。

關于自動駕駛的“落地”，科爾尼公司董事劉曉明認為，對于自動駕駛公交車、自動駕駛網(wǎng)約車這類新的無人駕駛的交通工具，在許多方面都需要相關交通規(guī)則、法律法規(guī)的配合，因此在短期內還難以大范圍商業(yè)化應用。但試運營可以幫助開發(fā)者測試調整他們的產(chǎn)品，找到需要解決的問題。

東土科技市場總監(jiān)張學兵則坦言：“大家都在搞無人駕駛，是因為無人駕駛車是人工智能在交通方面應用的一個亮點或者說熱點。主要還是建立在移動互聯(lián)網(wǎng)、電子地圖、定位等技術更加精準的情況之下。但只要最終是要在道路上行駛，就必須通過道路上的智能信號燈等設備來進行信息反饋和路徑選擇。”

從智慧交通到智慧城市

為智能交通系統(tǒng)搭建基礎網(wǎng)絡，是東土科技目前的核心業(yè)務之一。張學兵告訴《商學院》記者，目前智能交通在東土科技公司整體業(yè)務中的占比有30%以上。

在第十九屆高交會智慧城市展上，記者見到了東土科技的智慧城市解決方案以及智能交通控制系統(tǒng)。張學兵講解道：“在傳統(tǒng)的交通解決方案中，路口的終端設備中要包括信號燈控制器、視頻的編解碼器、交換機等一系列設備。但我們現(xiàn)在的方案把所有的設備都集中在一個智能交通服務器中。它既是信號燈的控制器，又是一個具有計算、交換功能的核心設備。同時系統(tǒng)還可以不斷根據(jù)本地的交通情況進行自我學習和自我優(yōu)化。”

據(jù)悉，東土科技的智能交通服務器已經(jīng)在北京某街區(qū)進行部署，“部署后，預期效果經(jīng)仿真驗證，在非飽和交通狀態(tài)下，比定周期協(xié)調控制通行能力提高15%；基礎設施與設備工程投資成本降低30%；電力能源損耗預計降低20%；后期運行維護成本減少30%。”東土科技相關負責人告訴《商學院》記者。

談及無人駕駛，張學兵表示，百度和谷歌更關注汽車無人駕駛技術，而東土更關注道路本身，更多地是想把人工智能技術用在現(xiàn)實中的道路交通通訊效率優(yōu)化上，“這是我們之間的區(qū)別，但我相信到未來大家可能會有一些融合或者合作，因為大家最終的目的都是一樣的，只不過實現(xiàn)這個目標的途徑不同。”

劉曉明認為，從體量來講，智能交通是萬億級的市場。就發(fā)展前景來講，未來的社會是智能社會，智能社會里面包括智慧城市、智能交通、工業(yè)4.0，而他們背后的基礎設施是相同的，所以城市智能交通是一個可以預見的熱點。

事實上，東土科技在上市后也正是以自己的基礎設施為基礎，再去并購大數(shù)據(jù)、云平臺、應急指揮中心等方面的公司，才能形成一個完整的智慧城市解決方案。

智慧交通創(chuàng)新要拋棄固有思維

2017年10月23日下午，由中車株洲電力機車研究所（以下簡稱“中車株洲所”）發(fā)布的“智軌”列車首次在城市公共道路上試運行，它采用了中車株洲所自主研發(fā)的“虛擬軌道跟隨控制”技術，通過傳感器識別虛擬軌道，并按照虛擬軌道行駛。

和傳統(tǒng)有軌電車相比，智軌不需要鋪設軌道，在一定程度上節(jié)約了成本。在試運行當天，曾有相關負責人向媒體表示，智軌列車不是單獨的一輛車，而是和其他道路設施組成了一個系統(tǒng)，可以向路口的相關設備發(fā)出指令，這是后期運營的重要保障。

雖然目前智軌列車對道路利用效率的改變情況還有待觀察，但交通工具和道路組成“系統(tǒng)”，可能會成為未來的趨勢。

早在幾年前，荷蘭公司Phileas就曾開發(fā)出虛擬軌道交通產(chǎn)品，然而這家公司已經(jīng)在2014年申請破產(chǎn)。許健認為，Phileas的破產(chǎn)是因為它只是站在一個企業(yè)的角度去開發(fā)產(chǎn)品和銷售產(chǎn)品，但實際上，一款車型并不會讓整個城市的交通效率有很大的提升。

“這個案例給我們的教訓是，希望未來，在城市交通里面的風口型的企業(yè)、領先型的企業(yè)、或者說獨角獸企業(yè)，要站在整個城市的交通系統(tǒng)的角度來思考如何使我們的新產(chǎn)品、新技術能夠融入到城市的交通系統(tǒng)，這樣才能對整個城市交通系統(tǒng)效率的提升發(fā)揮最大作用，同時也能夠賺到一定的利潤。”許健說道。劉曉明認為，未來的交通系統(tǒng)是多種交通工具并存的體系，在這個體系中，軌道交通和大運力交通工具會作為主干線承擔50%-80%的運力，剩下的由共享出行來提供接駁。

談及無人駕駛網(wǎng)約車，無人駕駛巴士，智軌列車等未來交通工具時，許健表示，對基礎設施和應用環(huán)境依賴程度最小的產(chǎn)品相對來說更容易落地。不過許健再一次強調要站在整個城市的角度來看未來的交通解決方案。即使具備了技術條件，城市管理者可能也會從其他角度來考慮是不是允許這個產(chǎn)品大規(guī)模應用。

“這也是我們想提醒在城市交通領域的創(chuàng)新企業(yè)，一定要拋棄固有思維，我有一個好產(chǎn)品，我有一個好技術，推向市場就一定能成功嗎？企業(yè)家還要站在整個城市交通管理的角度考慮，要考慮到成本、考慮到民生，要有普惠的性質，還要考慮安全，坐在車上的人要安全，在車行駛周邊的人也要安全。”許健認為， “在未來，隨著人臉識別、虹膜識別、聲音識別等能夠識別身份的技術的普及，在交通工具之間可以實現(xiàn)無縫切換；另外，也意味著整個出行過程中的若干個信息點全部都能聯(lián)系到一起，就能夠很合理地解釋一個人的若干交通行為和消費行為。就能為大數(shù)據(jù)的分析和挖掘提供更高的價值。”