去年，我國汽車銷量2887.89萬輛,同比增長3.04%，不少車企在年初制定了較高的增速目標，上半年中國汽車銷量同比微增5.57%，下半年車市急轉(zhuǎn)直下，從連續(xù)5個月出現(xiàn)銷量同比下滑的趁勢看，2018年中國汽車市場大概率首次出現(xiàn)負增長的情況。

剛剛過去的11月份，銷量排名前10位的乘用車企業(yè)當中，僅有一汽大眾實現(xiàn)同比增長，絕大部分車企今年不可能完成年銷量目標。與此同時，汽車行業(yè)“恒者恒強，弱者恒弱”趨勢更加明顯，諸如昌河、幻速、力帆等三流品牌銷量急劇下滑，依然看不到止跌的情況，反而是吉利、大眾品牌銷量依然是高歌猛進。

隨著傳統(tǒng)汽車銷量下滑明顯，一些產(chǎn)能嚴重放空的車企或選擇賣身、或選擇代工存活，可今時不同往日，過去數(shù)年間非常搶手的汽車資產(chǎn)，今年竟然遇冷，甚至賤賣，比如奇瑞轉(zhuǎn)讓股份流產(chǎn)、昌河鈴木轉(zhuǎn)讓流產(chǎn)，甚至一汽夏利旗下的華利汽車僅以1元價格(另包括約8億債務(wù))賣給了拜騰。

可悲的是，仍然有人抄底抄錯了時候，李想的車和家前腳花6.5億抄底了力帆汽車生產(chǎn)資質(zhì)，后腳發(fā)改委通過《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》放開新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，直接讓李想的錢打了水漂。

為什么李想急不可耐的抄底力帆呢?全國300多家新能源造車企業(yè)面對生產(chǎn)資質(zhì)嗷嗷待哺，不能未卜先知、不愿代工的李想只能選擇購買生產(chǎn)資質(zhì)。與傳統(tǒng)汽車銷量下滑不同，1-11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，比上年同期分別增長63.6%和68%。

市場的火熱給了資本市場打了興奮劑，小鵬汽車、拜騰汽車、威馬汽車紛紛以高估值融到大筆資金，蔚來汽車更是在車沒賣幾輛的情況下順利在美國上市。

一邊是新能源汽車企業(yè)在資本市場上的高光時刻，一邊是傳統(tǒng)汽車企業(yè)在資本市場上的至暗時刻。A股與港股兩地傳統(tǒng)整車上市公司共有26家，從年初至今有9家公司股價腰斬，其中華晨中國、中通客車、北京汽車、廣汽集團分別下跌72.34%、59.23%、58.87%、58.02%。另有三家車企股價跌幅也接近50%(江淮跌49%、長安汽車跌48%、吉利汽車48.45%)?？梢哉f，有46%的車企股價跌幅接近或超過50%。

2019年傳統(tǒng)汽車銷量會轉(zhuǎn)好嗎?多家車企總經(jīng)理的看法是悲觀的，2019年汽車銷量能與2018年持平就很不錯。奧托立夫技術(shù)總監(jiān)曾磊認為，中國新車年銷量爆發(fā)式增長的年代已經(jīng)結(jié)束，國家信息中心專家預(yù)測的4000萬年銷量永遠不會到來。

2019年中國汽車市場的機遇在哪?新能源汽車無疑是最大機遇，其次是有品牌優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企具有吸附效應(yīng)，銷量會更加集中到這些頭部車企。

另外就是過去大家都看不上的二手車市場。二手車行業(yè)研究員曾先生告訴記者，從2016年開始二手車一直以兩位數(shù)增速引領(lǐng)市場，2017年中國二手車交易量達1240.1萬輛，預(yù)計2022年二手車交易量約為2960.6萬輛，年復(fù)合總增長率接近19%。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的汽車市場數(shù)據(jù)預(yù)測，我國2019年全年汽車銷量約為2800萬輛，與2018年持平即零增長。未來車企分化將進一步加劇，在無增量消費入市，存量領(lǐng)域的廝殺過程中，強者愈強，邊緣企業(yè)出局將成為下一階段車市的一大趨勢。

作為最早一批進入國內(nèi)市場的外資品牌，鈴木汽車曾在國內(nèi)一度風(fēng)光無限。但隨著國內(nèi)消費升級，家族企業(yè)式管理的鈴木出現(xiàn)轉(zhuǎn)身困難，小型精品車的戰(zhàn)略定位也制約了公司的進一步發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示，2017年長安鈴木整體銷量斷崖式下跌，僅為8.39萬輛，虧損高達8482.72萬元。今年前5個月，長安鈴木僅售出21058輛車，同比下降47%。至于昌河鈴木，自2011年銷量觸頂后就一直處于下滑態(tài)勢，2017全年銷量30835輛，今年5個月更暴跌至6980輛。

今年6月15日，先是昌河鈴木發(fā)表股權(quán)聲明，隨后鈴木汽車正式與長安汽車就解除合資關(guān)系進行談判，將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向印度。從日系三強步步淪落至邊緣車企，鈴木退出中國市場成為必然。

事實上，由于產(chǎn)品力和售價的天然區(qū)隔，合資品牌與自主品牌在各自的舒適區(qū)長久以來相安無事，然而伴隨著市場增量不再，雙方將不可避免的闖入他人領(lǐng)地爭奪資源。

記者注意到，一直以來以品牌調(diào)性和高定價為榮的合資品牌，越來越多的選擇降價來提振銷量。然而，喪失定價優(yōu)勢的合資品牌迎來的并不是銷量上漲的好消息，反倒將配置低、空間局促、設(shè)計感不足等劣勢暴露無疑。今年以來，包括捷豹路虎、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)悅達起亞、雪佛蘭在內(nèi)諸多品牌因此吃盡苦頭，正經(jīng)受著品牌價值走低帶來的壓力。

《證券日報》記者統(tǒng)計今年前11個月車企同比銷量變化看到，即便在車市普降的大背景下，以上汽乘用車、廣汽豐田、吉利汽車和比亞迪為首的第一梯隊，仍取得了不俗的銷量業(yè)績，同增分別達到了37.9%、31.5%、28.6%和24.4%。

然而，行業(yè)大勢不景氣猶如排名考試，卷紙得分難度上調(diào)，好學(xué)生與差學(xué)生的差距就被明顯放大。即便像長安汽車、上汽通用五菱等大體量車企，今年也不得不面臨銷量大幅下滑的窘境。

而在排名靠后的車企中，長安福特同比跌幅高達51.4%，北京汽車跌幅為38.4%、神龍汽車下跌27.2%，有分析人士表示，一方面業(yè)績領(lǐng)先的大型車企或大集團掌握了絕大多數(shù)的新增產(chǎn)能，另一方面落后梯隊的車企已無法通過新建、擴能的方式向上實現(xiàn)突破，可以預(yù)見未來燃油車領(lǐng)域強弱差距將進一步擴大。

傳統(tǒng)汽車的趨勢性下探還體現(xiàn)在賣身無門。今年9月4日，經(jīng)北汽集團批復(fù)同意，昌河汽車正式掛牌轉(zhuǎn)讓全資子公司江西志騁汽車有限責任公司(原昌河鈴木)70%的股權(quán)，轉(zhuǎn)讓底價為10.5億元。然而，因公示兩個月無意向受讓方出現(xiàn)，在該項目進入延期披露期的第四天即11月13日就被發(fā)布方摘下。

同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在長江產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，計劃通過增資擴股的方式引入新資本，二者計劃共同招募同一投資方，分別募集不低于79.11億和83.32億元資金實現(xiàn)增資擴股目的。

與昌河鈴木頓和奇瑞一樣苦等戰(zhàn)略投資人的還有寶沃汽車。11月22日，福田汽車旗下的寶沃汽車股權(quán)轉(zhuǎn)讓項目在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，與此前預(yù)披露的信息一致，福田汽車將以39.72億元的價格向?qū)ν廪D(zhuǎn)讓寶沃汽車67%股權(quán)。

對于昌河汽車資質(zhì)掛牌2個月的無人問津以及寶沃和奇瑞的股份出乎市場預(yù)期的遇冷，有分析人士指出，三家車企引入新投資者遇挫，同樣影響著其他手握生產(chǎn)資質(zhì)，寄希望通過殼資源可以大賺一筆甚至二度崛起的車企。

上述人士表示，缺乏有競爭力的產(chǎn)品，沒有品牌及市場號召力，殼資源已成為他們手中僅有的籌碼。在國家清理僵尸企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策與不斷放緩的中國汽車市場的雙重擠壓下，類似車企的未來之路將極為難走。

回顧2018年中國車市，好景難續(xù)、寒冬降臨等類似描述絡(luò)繹不絕，一些預(yù)測更是指出我國車市已增至頂點，大勢不再。然而新能源車市場卻實現(xiàn)了逆勢上揚。

數(shù)據(jù)顯示，2018年前11個月，汽車產(chǎn)銷量同比分別下滑2.6%和1.7%，新能源車產(chǎn)銷量卻同比增長63.6%和68%，分別為105.4萬輛和103萬輛--雙雙突破100萬輛。這是自2008年我國開始力推新能源車后實現(xiàn)的第一個重要目標。百萬銷量的達成，意味著新能源車從車市一角來到了舞臺中央，真正成為一支能夠影響中國車市未來的關(guān)鍵力量。

一邊是燃油車的最冷寒冬，另一邊則是新能源車的持續(xù)火熱。這背后既是中國政府實現(xiàn)汽車工業(yè)彎道超車的雄心壯志和實打?qū)嵉难a貼與牌照政策支持，同時又是我國轟轟烈烈新造車運動的必然結(jié)果。

值得一提的是，無論是回憶李書福創(chuàng)業(yè)由衷吶喊“如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧“;還是聆聽蔚來李斌花費大量口舌解釋江淮代工值得信賴，究其本質(zhì)皆因生產(chǎn)資質(zhì)而起。在當前行政審批許可的背景下，一個汽車生產(chǎn)的”殼“如何強調(diào)其重要性都不為過。

在此背景下，按照現(xiàn)行的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)，首先需獲得發(fā)改委對該項目的審批核準，之后獲批企業(yè)還要通過工信部《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的考核，直到列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》才算正式獲得了純電動汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。

由此可知，新興車企們邁過造車的第一道門檻便是獲得發(fā)改委的項目審批。然而，現(xiàn)實情況是，自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產(chǎn)資質(zhì)后，發(fā)改委便關(guān)閉了資質(zhì)審批大門。一方面資質(zhì)審批大門短期內(nèi)重啟無望，另一方面新車量產(chǎn)交付的日益迫近，使得造車新勢力或選擇代工生產(chǎn)，或收購生產(chǎn)資質(zhì)。

記者注意到，為加快量產(chǎn)進程搶占市場先機，目前包括蔚來、小鵬、新特等企業(yè)均選擇了代工方式，其中，蔚來江淮工廠已經(jīng)迎來了第10000輛量產(chǎn)車型ES8的下線，且第二款量產(chǎn)車型ES6已經(jīng)上市;12月12日,由海馬汽車代工生產(chǎn)的小鵬汽車在廣州發(fā)布了旗下新車小鵬G3;新特首款車型DEV1也已在一汽轎車長春工廠下線并開始批量交付。

相比代工這樣的曲線造車，也有不少新勢力選擇更為直接的收購“殼

資源”以獲得生產(chǎn)資質(zhì)。早在2018年1月份，威馬就將其100%間接控股的中順汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，從遼寧轉(zhuǎn)移至其溫州自建工廠。盡管公司始終未透露此次收購的具體金額，但記者查詢到，威馬控股子公司2017年2月份曾向曙光股份收購了黃海汽車100%股權(quán)，交易總價11.8億元。

半年后的7月份，電咖汽車也選擇通過10億元收購西虎汽車工業(yè)有限公司;9月底，拜騰汽車以1元價格從一汽夏利手中獲得其全資子公司一汽華利100%股權(quán)即生產(chǎn)資質(zhì)。代價是拜騰汽車需承擔一汽華利8.55億元債務(wù)及職工薪酬。

12月17日，車和家斥資6.5億元收購力帆旗下整車資質(zhì)。值得注意的是，就在車和家收購力帆公告發(fā)出后的第二天(12月18日)，發(fā)改委發(fā)布消息宣布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》已經(jīng)通過發(fā)改委主任辦公室審議，予以發(fā)布，自2019年1月10日起施行。

記者注意到，《規(guī)定》對投資新建燃油車和純電動車項目的管理辦法進行了多項調(diào)整，其中，最重要的調(diào)整是純電動乘用車項目的審批，由此前必須經(jīng)過發(fā)改委核準，改為到省級發(fā)改委等部門進行備案管理。

有專家認為，中央核準權(quán)力的下放和項目審批難度的降低是純電動生產(chǎn)資質(zhì)門檻的逐步放寬，這一變化體現(xiàn)出決策層進一步加大“放管服”力度的宏觀管理思路，實現(xiàn)了力度更大的“簡政放權(quán)”。

對此，車和家CEO李想公開表示，車和家是搶在新政劃定之前解決資質(zhì)問題，意在按照既定時間表來推進新產(chǎn)品的量產(chǎn)進程。因為“新的政策執(zhí)行后，還沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)，只允許先代工生產(chǎn)30000臺，才有資格申請資質(zhì)。”

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，“投資管理權(quán)限下放到地方，并非是簡單的權(quán)利下放，而是誰主管誰監(jiān)管，誰審批誰監(jiān)管，地方政府在負責審批的同時，也將肩負更大的責任，這樣可以有效制衡地方政府的投資沖動，加強產(chǎn)業(yè)監(jiān)管。”

在資本逐利和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的背景交織下，大量的資源蜂擁進入新能源汽車領(lǐng)域，新造車勢力的融資金額也在不斷刷新眼球。然而，新興勢力普遍都不具有完備的造車實力，產(chǎn)能嚴重過剩和低端產(chǎn)能無序發(fā)展并非各界所樂見。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2017年6月底，國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項目超200個，相關(guān)投資金額1萬億元以上，已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，是《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中設(shè)定目標的10倍。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說過，“造車是很燒錢的事，新創(chuàng)企業(yè)想要造車200億元是入場券。”彼時，蔚來汽車總?cè)谫Y已超過150億元，股東超50家，當年位列國內(nèi)造車新勢力融資之最。

今年9月12日，蔚來在紐交所正式掛牌上市，，募資金額高達10億美元，市場估值突破60億美元。公司招股書表示，“這次募資所得加上我們的現(xiàn)金，并不足以支撐我們未來的資本需求。我們可能會尋求股權(quán)或債權(quán)融資。我們還會繼續(xù)資本支出，以支撐業(yè)務(wù)擴張。”

作為另一家國內(nèi)新勢力造車頭部企業(yè)，創(chuàng)立僅4年多的小鵬汽車總?cè)谫Y額已超過100億元，公司估值接近250億元。今年8月份，小鵬汽車宣布完成40億元B+輪融資，更是榮登新造車企業(yè)2018年最大的單輪融資。

此外，在今年7月份胡潤研究院發(fā)布的《大中華區(qū)獨角獸指數(shù)》中，威馬汽車以300億元估值排名第22位，與蔚來汽車并列成為中國估值最高的新能源汽車公司。記者注意到，威馬汽車近年來估值持續(xù)飛升，威馬品牌正式成立不過2年，引進資本僅1年半。然而，憑借多年行業(yè)積淀與人脈，在今年2月份，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉就透露已為公司募集了近200億人元的資金。

沈暉在接受采訪時曾提及資本效率的重要性。“很多人喜歡拼融資能力，這是不對的，是拼資本效率，資本效率低，燒起來也受不了，我們?nèi)谕瑯拥腻X，做的事更多，或者做同樣的事，花更少的錢。”

此外，由沈海寅領(lǐng)銜的奇點汽車此前宣布完成30億元C輪融資;而被譽為“汽車界華為”的零跑汽車也獲得了包括紅杉資本中國基金的領(lǐng)投，以及大華股份核心合作伙伴的大力支持。

“現(xiàn)在競爭非常慘烈，市場給的機會也許就一次。如果產(chǎn)品周期、產(chǎn)品窗口沒抓住，可能就會死掉。由于產(chǎn)品周期很長，投資者也不會給你太多的時間去等待。”比亞迪創(chuàng)始人王傳福談及造車新勢力時如是說。

長安汽車總裁朱華榮也持有相同的觀點。他認為，大部分汽車企業(yè)未來將被淘汰出局，新造車勢力經(jīng)過3年-5年的篩選，近九成企業(yè)將遭淘汰。無論是誰也擋不住汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，未來汽車行業(yè)并購重組將十分頻繁，這將會推動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但同時也會帶來很大的挑戰(zhàn)。

問題隨之而來，對于倒閉后的新勢力企業(yè)，政府曾經(jīng)提供的土地、補貼應(yīng)如何處置?大量員工又該如何安置呢?對此，有汽車專家認為，大量新造車企業(yè)的淘汰出局已不僅是筆簡單的經(jīng)濟賬，還有很多社會問題牽涉其中。在其看來，被其他車企兼并收購，將成為新勢力造車生死之外的第三條出路。

距離2018年結(jié)束不足10天時間，有媒體統(tǒng)計14家主流車企前11個月銷量情況，發(fā)現(xiàn)超過九成車企難達2018年年銷量目標。

汽車企業(yè)銷量不達預(yù)期，加上A股與港股市場不振，上市汽車企業(yè)股價未能幸免?！蹲C券日報》記者根據(jù)東方財富網(wǎng)金融終端統(tǒng)計，今年以來，A股與港股兩地共26家傳統(tǒng)整車上市公司股價坐著過山車下跌，從年初至今有9家公司股價腰斬，其中華晨中國、中通客車、北京汽車、廣汽集團分別下跌72.34%、59.23%、58.87%、58.02%。另有三家車企股價跌幅也接近50%(江淮跌49%、長安汽車跌48%、吉利汽車48.45%)。這意味著，有46%的車企股價跌幅接近或超過50%。

令人奇怪的是，相比其他車企銷量大幅下滑，吉利汽車前11個月吉利汽車的總銷量達到了1407505輛，同比增長了29%，已經(jīng)成為全年158萬輛銷量目標的89%。按說，吉利股價應(yīng)該一路常虹的，為何會下滑如此嚴重呢?

首先，吉利汽車今年以來負面新聞不斷，先是陷入供應(yīng)商拖款丑聞，后來又出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)被抹黑的事件，這無疑對于上市公司聲譽是有著重要的負面影響，也會間接導(dǎo)致股價下挫。

其次，吉利汽車從10月開始銷量進入微增長狀態(tài)，主力車型銷量持續(xù)下滑，經(jīng)銷商庫存也是居高不下。

從吉利10月的銷量來看，博越和帝豪GS的下滑幅度最大，分別為32.8%和25.1%，這與SUV熱度下降不無關(guān)系，畢竟SUV銷量霸主哈弗H6的下滑幅度也不小。11月份，博越銷量并未突破2萬輛，環(huán)比10月份下滑了3.3%。

廣汽集團也同樣存在銷量上升，股價下跌的窘境。今年前11個月的累計銷量為196.12萬輛，同比增長7.59%，可股價今年以來累計下滑58.02%。不具名汽車分析師對記者表示，廣汽自主去年是廣汽集團的一大亮點，但今年以來，廣汽自主板塊新品不斷，但主力車型卻一直在走下坡路。SUV中的GS4、GS8銷量都出現(xiàn)下滑的情況，而轎車更不給力。廣汽傳祺年初制定的年度70萬輛銷量目標只完成69.28%，在只剩下一個月的情況，基本無望實現(xiàn)全年的目標。

在一眾下跌的上市車企當中，華晨中國和北京汽車股價的腰斬就更多與政策有關(guān)了。今年4月份，我國宣布將放寬中國汽車業(yè)外國擁有權(quán)限制(即外國投資者據(jù)此不得擁有汽車制造公司50%以上的權(quán)益)并將于2022年開放中國乘用車市場。

7月12日，當市場傳言寶馬欲提升合資公司股比至75%時，華晨中國的股價一路猛跌,最低股價跌至11.18港元,跌幅達18.39%。

10月11日，華晨中國公告擬以290億元向?qū)汃R公司出售華晨寶馬25%股權(quán)，這意味著華晨在華晨寶馬持股50%將降至25%，而這將導(dǎo)致未來華晨中國從華晨寶馬中分得利潤的比例下降。10月12日，華晨中國股價始下跌，最大曾一度下跌逾30%。截止到12月14日，華晨中國股價已經(jīng)跌去72.34%，為所有上市車企當中股價下滑最多的企業(yè)。

有證券分析師認為，作價相當于今年市盈率(PE)8倍，更勝華晨現(xiàn)價市盈率7倍，考慮華晨今年大幅調(diào)整，交易估值僅屬合理，但明確時間表可減輕市場憂慮。

受到寶馬增持華晨寶馬股權(quán)影響，同樣依靠合資業(yè)務(wù)支撐的北京汽車股價被“殃及池魚”，僅10月11日當天股價就暴跌12.8%。

實際上，北京汽車今年的業(yè)績還是不錯的，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入1202.58億元，同比增長15.56%;營業(yè)利潤170.19億元，同比增長32.69%;凈利潤115.57億元，同比增長36.27%;歸屬于母公司所有者的凈利潤達38.06億元，同比增長93.32%。

可就是這樣的業(yè)績表現(xiàn)，北京汽車今年以來股價還是下滑了58.87%。

不管資本市場如何變，“業(yè)績?yōu)橥?rdquo;的主流判斷還在。明年大多數(shù)上市公司業(yè)績會好于今年嗎?普華永道思略特合伙人彭波告訴記者，根據(jù)部分經(jīng)濟指數(shù)及政策方向，預(yù)計2019年乘用車銷量將略有下降，幅度為2%——5%，“一是GDP增速放緩;二是未來隨著互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)進行線下資源整合，大量低成本勞動力會持續(xù)涌入一二線城市，三是外部經(jīng)濟環(huán)境不可預(yù)期。”

彭波判斷，未來，新能源乘用車將保持年度復(fù)合增長率約36%的中高速發(fā)展趨勢，2019年銷量將達到165萬臺，預(yù)計在2025年新能源車滲透率達15%——20%。

首次購車人逐年減少

二手車替代新車成銷量主力

與汽車上市公司業(yè)績受累于新車銷量放緩不同，近年來二手車市場增速飛快，一些二車手平臺估值上升，甚至借此上市，比如優(yōu)信二手車在美國上市。

根據(jù)再購用戶調(diào)查數(shù)據(jù)，從2011年開始，我國首次購車人群由75.6%下滑到2017年的66.2%，預(yù)計未來10年首次購車人群還將持續(xù)下滑，到2028年首次購車人群將僅為18.1%。

與之相反，來自中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，2017年中國二手車交易量達1240.1萬輛，預(yù)計2022年二手車交易量約為2960.6萬輛，年復(fù)合總增長率接近19%。

近日，商務(wù)部市場建設(shè)司司長鄭書偉表示，目前我國二手車交易量僅為新車銷量的43%，一般來說，發(fā)達國家二手車與新車流通量比例均在1.5：1以上，如美國、德國等汽車保有量高的國家更超過2倍，遠遠高于我國。據(jù)悉，商務(wù)部將采取措施嚴防二手車限遷政策“回潮”，通過修訂《二手車流通管理辦法》等手段，力圖進一步盤活國內(nèi)二手車市場。

2018年前10個月，全國二手車交易數(shù)同比增長13%，為1132.9萬輛。今年預(yù)計將是我國二手車交易量連續(xù)第3年創(chuàng)歷史新高。

中國汽車流通協(xié)會發(fā)布報告認為，在車市整體下滑的市場環(huán)境下，二手車保持了較高的增長，主要是由于接近年末，二手車市場需求上漲。報告預(yù)計，11月份二手車交易量或?qū)⒊掷m(xù)兩位數(shù)增長。

從統(tǒng)計來看，10月份，二手SUV交易量為8.83萬輛，同比增長27.59%，高于乘用車17.39%的增長幅度，SUV仍然是最大的單一品類;MPV同比僅增長4.42%，需求市場乏力。1-10月份，二手SUV累計交易量為93.33萬輛，同比增長達到了35.83%，交易占比與去年同期相比增加了1.39%，二手車市場消費升級趨勢明顯。

根據(jù)車300二手車數(shù)據(jù)，各國別派系占比排名依舊延續(xù)上月，自主品牌二手車交易量，占比26.33%，較上月環(huán)比微降1.31%，領(lǐng)先于外國品牌二手車交易量，國產(chǎn)車憑借著高配置、低售價，在二手車交易市場贏得部分消費者的認可;德系、日系以較小的占比差距分列第二、第三位。

11月，國內(nèi)新車零售銷量約為202萬輛，同比下降約18%，已連續(xù)5個月出現(xiàn)銷量下跌，且11月跌幅再創(chuàng)新高。按品牌類別看，僅豪華品牌同比增長約4.6%，主流合資品牌零售量同比下滑約17.6%，自主品牌零售量同比下滑約22%;自主品牌若除去同比增速高達53%的新能源車型，其本月傳統(tǒng)燃油車銷量同比已下滑了28%。

二手車行業(yè)研究員曾先生對《證券日報》記者表示，越往后，新車銷售形勢越嚴峻，每年首次購車的用戶總體基盤數(shù)量開始減少，比例更是急劇下滑，換購比例在快速擴大。預(yù)計到2023年，換購的用戶將占據(jù)全國新車銷量一半。

“未來二手車增幅長期高于新車肯定是大概率事件，”曾先生告訴記者，預(yù)計2021年二手車交易量要超新車，到時候二手車銷量會達到2470萬輛。

根據(jù)公安部最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國機動車保有量為3.25億輛，但是機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)達到4.07億人，也就是說有8200萬駕駛?cè)颂幱?ldquo;有證無車”的狀態(tài)，這些潛在的人群或?qū)⒊蔀槎周嚨闹髁飨M群。

有業(yè)內(nèi)人士表示，在經(jīng)濟不景氣的大環(huán)境下，汽車需求會更加謹慎，而二手車由于具備以下特征或成為人們的首選。一是價格低廉。和新車比較，近年來國內(nèi)二手車價格大幅下滑，特別是一些低端二手車，價格非常便宜，選擇購買一輛低價二手車，不僅能夠解決急于用車需求，也不會大量占用日趨緊張的現(xiàn)金。