毋庸置疑，銷(xiāo)量數(shù)據(jù)確實(shí)是客觀存在的，但目前國(guó)內(nèi)的純電新能源車(chē)出行依然存在著較大的局限性，無(wú)法真正意義上滿足人們假期出行的需求。從“E車(chē)匯”十一自駕山東觀察到的現(xiàn)象來(lái)看，高速上并沒(méi)有出現(xiàn)多少新能源車(chē)牌，唯獨(dú)的幾個(gè)還都是插電混動(dòng)的車(chē)型。而且，大部分高速沿途的服務(wù)區(qū)都配備了專(zhuān)門(mén)的充電樁和車(chē)位，但除了服務(wù)區(qū)內(nèi)純電的保潔車(chē)外，只有幾輛燃油車(chē)停放在車(chē)位上。到底是什么引起了這種現(xiàn)象，難道新能源車(chē)近幾年沒(méi)有進(jìn)步嗎?

續(xù)航里程不夠穩(wěn)定

眾所周知，目前我們測(cè)量車(chē)輛能量消耗的方式依然是NEDC循環(huán)法，相比國(guó)外的WLTP、JC08等測(cè)試的精準(zhǔn)度來(lái)說(shuō)相差甚遠(yuǎn)，參考性不強(qiáng)。因此，這種相對(duì)老舊的測(cè)試法在能量來(lái)源發(fā)生改變的純電汽車(chē)上相差更遠(yuǎn)，再加上儲(chǔ)存能量的電池質(zhì)量不一，受天氣影響較大的因素，出行范圍自然受到了不小的影響。

以目前的新能源車(chē)型續(xù)航里程來(lái)看，想要把充電頻率降低到和燃油車(chē)相等的水平還不現(xiàn)實(shí)。首先，以一款宣稱NEDC綜合續(xù)航里程460公里的車(chē)型舉例，在充滿電之后，它實(shí)際的表顯里程只有420公里;而且在實(shí)際的行駛過(guò)程中，這個(gè)數(shù)字還會(huì)進(jìn)一步縮水，尤其是對(duì)于高速路的工況，由于純電車(chē)沒(méi)有變速箱，較大的風(fēng)阻和固定的齒比使得電動(dòng)機(jī)偏離了高效的工作區(qū)域，電耗猛增。

時(shí)間成本過(guò)于沉重

如果仔細(xì)觀察消費(fèi)者對(duì)于購(gòu)買(mǎi)新能源車(chē)的需求，續(xù)航里程依然是永遠(yuǎn)放在第一位的，這一點(diǎn)也與燃油車(chē)有著明顯不同。相比之下，人們對(duì)燃油車(chē)的需求各種各樣，且比例都比較均衡，而純電汽車(chē)則續(xù)航為先，這也側(cè)面反映出了其在能量補(bǔ)給方面存在的缺陷。油箱較大的SUV車(chē)型，加油的時(shí)間也就在5分鐘上下，算上排隊(duì)的時(shí)間也基本不會(huì)超過(guò)20分鐘，而純電汽車(chē)就算使用快充，充滿電也需要至少2個(gè)小時(shí)。

對(duì)于長(zhǎng)途自駕游來(lái)說(shuō)，時(shí)間是十分重要的，在有限的假期時(shí)間里，如果將時(shí)間用于充電，那將是一件非?？植赖氖虑椤＜冸娖?chē)持續(xù)的高速行駛會(huì)使可行駛里程縮短，本身就增加了充電頻率，再加上各大主流廠商所說(shuō)的半小時(shí)快充是30%-80%的電量，也就是說(shuō)，想要最高效率的充電，400公里續(xù)航的車(chē)型可能不到200公里就需要一次能量補(bǔ)給，這對(duì)我們出行所造成的負(fù)擔(dān)自然是巨大的。

充電設(shè)施依舊不完善

生活在一線大城市的用戶對(duì)于這一點(diǎn)的體會(huì)似乎要弱了不少，如果出行范圍大多只在6環(huán)以內(nèi)的話，使用體驗(yàn)其實(shí)并沒(méi)有那么糟糕。當(dāng)然，如果在二三線城市，充電設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量都會(huì)急劇下降，出現(xiàn)充電協(xié)議不支持的現(xiàn)象明顯增多，這些在地圖上不會(huì)顯示的意外情況會(huì)增加車(chē)主拋錨的幾率。

總的來(lái)看，目前市面上在售的幾乎所有純電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品依然無(wú)法匹敵傳統(tǒng)燃油車(chē)，面對(duì)不同的路況、使用環(huán)境、以及能源補(bǔ)充的方面，顯然這位有著百年發(fā)展歷史的老選手更加穩(wěn)健。盡管我國(guó)大力發(fā)展公共交通，但現(xiàn)階段人們對(duì)于私家車(chē)的需求依舊旺盛，電動(dòng)汽車(chē)要想取代傳統(tǒng)燃油車(chē)目前還不現(xiàn)實(shí)，要想真正的實(shí)現(xiàn)純電出游就必須解決能源補(bǔ)給的問(wèn)題。