業(yè)界普遍認為，意見稿的出臺背景緣于政府對電動車投資熱的擔憂。2016年中國新能源汽車銷售量約50.7萬輛，銷售量世界第一，中國自此超越美國成為全球新能源汽車第一大生產(chǎn)國和銷售國。

新能源車發(fā)展的突飛猛進，并非純粹由市場推動，而是與新能源汽車補貼政策及地方政府的一哄而上大有關(guān)系。應(yīng)該說，在一個新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，政府引導是非常重要的，但補貼政策也只能發(fā)揮臨時性作用，并不能為產(chǎn)業(yè)帶來可持續(xù)發(fā)展動力。而且，只要設(shè)立政府補貼，就存在騙補風險，只不過新能源汽車騙補問題更令人驚訝，不僅騙補企業(yè)多，而且有的車企根本不造車、就是為騙補而生。數(shù)據(jù)顯示，自2009年至2015年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元;涉及騙補金額達到92.7億元，騙補企業(yè)高達72家。2016年年底，工信部對4家“有牌無車”企業(yè)給予了“責令停止生產(chǎn)銷售問題車型、進行為期6個月整改”等處罰，騙補情節(jié)最嚴重的蘇州吉姆西則成為首家被取消生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。

根據(jù)相關(guān)公開信息的不完全統(tǒng)計，從2015年至2017年上半年，國內(nèi)共有超過200個新能源汽車整車生產(chǎn)項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，已公開的產(chǎn)能規(guī)劃達到2124萬輛。而中國新能源汽車的階段性目標是，到2020年年產(chǎn)銷達到200萬輛。超過市場預期十倍的產(chǎn)能規(guī)模，這樣的產(chǎn)業(yè)繁榮無疑有著“大躍進”之嫌。

實現(xiàn)電動汽車從“量”到“質(zhì)”的轉(zhuǎn)變，必須改變制度設(shè)計，尤其是近來在無人駕駛概念的“加持”下，新能源車產(chǎn)業(yè)更加炙手可熱，涌入了更多的資本與玩家，制訂新的游戲規(guī)則成為當務(wù)之急，《意見稿》的出臺可謂非常及時。

從內(nèi)容看，《意見稿》針對問題有的放矢。首先是擠出熱錢和投機者，也就是提高投資門檻。比如，想新辦企業(yè)的，所有股東在項目建成且產(chǎn)量達到建設(shè)規(guī)模前，不得撤出股本。這是將投機成本大大提高，不讓那些熱錢來“撈一把就跑”;同時，對投資者的設(shè)計研發(fā)能力、研發(fā)投入、建設(shè)規(guī)模進行了多重限定，防止那些靠購買核心零部件來造車的“拼湊型”企業(yè)面世。

其次，是對地方政府亂作為進行約束。不得不說，一些地方政府為了政績和環(huán)保形象而對新能源車企大開綠燈，也是造成市場虛假繁榮的重要原因。為此，《意見稿》提出，新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目，所在省份應(yīng)符合以下條件：新能源汽車保有量占比高于全國平均水平;電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，樁車比高于全國平均水平;新能源汽車僵尸企業(yè)和僵尸資質(zhì)清理工作全部完成;現(xiàn)有新建純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成，且產(chǎn)量達到建設(shè)規(guī)模。很明顯，這些措施的目的就是防止重復建設(shè)和產(chǎn)能過剩。

當然，諸般限制對那些真正致力于深耕新能源車行業(yè)的企業(yè)來說，卻是真正的利好。正如一位業(yè)內(nèi)人所說：“企業(yè)要掙‘有耐心的錢’。”少了熱錢和游資的干擾以及地方政府的亂作為，市場競爭將變得更加有序，政府補貼的使用更有效率，企業(yè)才會有耐心去提升技術(shù)與質(zhì)量，整個行業(yè)才會在掙“耐心錢”的氛圍下得以健康發(fā)展。