作為崇尚經(jīng)濟高效的人，一直以來對私家車的保有是否符合這一原則抱持懷疑態(tài)度。首先，是投入的成本，除了固定投入十幾至幾十萬不等的購車費，到使用期間包括保險費、燃料費、停車費、保養(yǎng)費、可能的罰單等等加起來并不是小數(shù)，而在使用數(shù)年之后的折舊卻很少。另一方面，開車本身是一項需要注意力集中的工作，與其說開車的快感倒不如說是保有資產(chǎn)，具有身份象征的快樂。而在時間效率上，與私家車不斷增多相伴的是城市公共交通的逐漸發(fā)達，但私家車眾多的結(jié)果是造成擁堵，而且車位難尋，公共交通則是讓出行更加便捷。且近年來網(wǎng)約車出行服務(wù)的愈加便利，給私家車保有是否有必要也提出了更多的質(zhì)疑。

成本高、缺乏快樂感、可能時間效率更低，這三個因素讓看似方便的私家車變得性價比很低。那有沒有什么方式可以改變?nèi)绱藸顩r，能夠讓人們在享受專屬的交通服務(wù)的同時，又具有更高的性價比呢?

 在自動駕駛趨勢下，人們可以逐漸從駕駛員的角色中解脫出來，邊開車邊欣賞路邊風(fēng)景，高精度的路徑規(guī)劃可以避免擁堵。無疑，智能化給人們打開了一扇優(yōu)雅享受乘車樂趣，更具時效出行的想象空間。但在大多數(shù)人的有生之年，究竟能否實現(xiàn)這個愿景，路徑又是怎樣的呢?

有些人在自動駕駛能否實現(xiàn)這件事情上是相當悲觀的。在他們看來，L1-L5自動駕駛級別的劃分實質(zhì)是一個偽命題，這種想法就像古人想要速度100邁的馬車一樣愚蠢。

按照現(xiàn)行標準，大部分自動駕駛是L2或L3級別。L2被稱為“部分自動化”，可以通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支援，其它駕駛操作仍需要由人自己來進行。在這個級別下，雖然駕駛操作可交由自動駕駛系統(tǒng)，但周邊環(huán)境監(jiān)控、支援仍需要人類駕駛者自行把控。進入L3級別，除了支援需要人類進行把控之外，無人駕駛系統(tǒng)可以完成所有的駕駛操作。駕駛員只需要根據(jù)系統(tǒng)請求提供適當應(yīng)答便可。這一級別被稱為“有條件自動化”。

在悲觀者看來，在L1-L5級這個偽科學(xué)命題的指導(dǎo)下，不少入局者都在如何將自動化性能提升至新level的執(zhí)念下狂奔，其中的領(lǐng)跑者無疑是特斯拉，在外界看來甚至到了“罔顧生命，蒙眼狂奔”的程度，對科學(xué)的膜拜挑戰(zhàn)了倫理底線。

事實上，即使在每個級別下都標注了可以達到的智能化程度，但事件的復(fù)雜性與智能化程度的文字說明，以及使用者的認知之間往往存有潛在的鴻溝。在數(shù)起特斯拉Autopilot狀態(tài)下導(dǎo)致車毀人亡的事故中，產(chǎn)生的原因往往是當出現(xiàn)不可預(yù)測的情況，Autopilot無法進行正確判斷，而人們不會料想出現(xiàn)這樣的情況，只是簡單認為它可以實現(xiàn)在暢通交通道路(如高速公路)下的自動駕駛，從而放松了警惕。

特斯拉的自動化能力為L2級，也具備L3的部分能力。在回答“既然雙手仍必須要放在方向盤上，那自動駕駛又有什么存在的意義”這個問題上，馬斯克認為現(xiàn)在的自動駕駛方式能讓自動駕駛系統(tǒng)在自運行時，將發(fā)生事故的概率降低10倍。但問題就出現(xiàn)在界定的清晰，可技術(shù)本身的實現(xiàn)卻是模糊的。事實上，在哪一個級別下可以實現(xiàn)怎樣的功能是在一般場景下得出的大概率事件，技術(shù)本身則沒有在所有情況下都遵循某個概率的必然性。

 不同于特斯拉的激進，谷歌Waymo則較為溫和。在無人駕駛汽車項目啟動的第一年，谷歌唯一的要求是制造一輛能在高速公路上行駛的原型車。為了達到這一“較低”目標，谷歌還行駛了超過10萬公里的城市交通路程。如果城市交通這樣更加復(fù)雜的情況下可以實現(xiàn)沒有事故發(fā)生，才被認為是達到了極致。

與此同時，在數(shù)據(jù)收集方面，原型車的行駛路程沒超過400英里，數(shù)據(jù)就會被匯總。匯總的數(shù)據(jù)越多，軟件就會更加智能，自動駕駛的表現(xiàn)也就更優(yōu)秀。目前，Waymo在自動駕駛上的動作雖然沒有像特斯拉已經(jīng)落地在實際應(yīng)用中，但一直在尋求更加穩(wěn)妥的突破口，包括獲得在加利福尼亞州當?shù)氐缆飞线M行全自動駕駛車輛測試的許可，與傳統(tǒng)車企本田、克萊斯勒，捷豹和路虎的合作布局，希望在2020年推出無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)等。

除了互聯(lián)網(wǎng)公司，一些芯片巨頭也在布局自動駕駛技術(shù)。自去年8月英特爾完成對Mobileye的收購，Mobileye將領(lǐng)先的計算機視覺技術(shù)與英特爾的高性能計算和連接專長進行融合，英偉達的技術(shù)也正被數(shù)百家公司用于自動駕駛領(lǐng)域。

 最后，入局自動駕駛領(lǐng)域的還有傳統(tǒng)車企，它們在自動駕駛選擇上最為保守。與“迅速行動并突破事情”的谷歌精神不同，作為較為成熟的產(chǎn)業(yè)參與者，車企雖然愿意跟隨潮流，讓自身的價值有更大的想象空間，但絕不愿意為此背負罵名，甚至是丟掉市場份額的風(fēng)險。

奧迪從去年就開始宣傳首款L3級別量產(chǎn)A8，但待到今年上市后，ACC自適應(yīng)巡航只在最頂配車型上提供。傳說中L3級別的Traffic Jam Pilot 功能，實際上只能選裝，而在大部分國家連選配都不提供。福特在近日推出的汽車同樣也是這樣的情況。所以，對于大部分傳統(tǒng)車企來說，對于自動駕駛的態(tài)度并未像科技企業(yè)那樣篤信，而有所保留。

像馬斯克所說“躺在車上睡大覺”的自動化程度何時可實現(xiàn)尚未可知，但能否實現(xiàn)，除了技術(shù)本身外，還是科技企業(yè)和傳統(tǒng)車企相互合作，以及相互博弈的結(jié)果。