金色財(cái)經(jīng) 區(qū)塊鏈4月21日訊 全球化帶來了世界上最先進(jìn)的航運(yùn)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，上面能夠存儲(chǔ)船只信息、處理大量電腦數(shù)據(jù)庫在追蹤貨幣。但即便如此，如今的航運(yùn)系統(tǒng)依然依賴于紙質(zhì)文件。

 A.P. Moeller-Maersk A/S和其他集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)和不少技術(shù)公司聯(lián)手，希望升級(jí)世界上最復(fù)雜的物流網(wǎng)絡(luò)。這是全球貿(mào)易的一次革命，自上世紀(jì)六十年代航運(yùn)也轉(zhuǎn)向標(biāo)準(zhǔn)集裝箱以來，就沒有出現(xiàn)過如此巨大的變革。但是，全球數(shù)十家航運(yùn)公司、以及數(shù)千家相關(guān)企業(yè)(包括制造商、銀行、保險(xiǎn)公司、經(jīng)濟(jì)公司和港務(wù)局)必須要制定出一項(xiàng)協(xié)議，將所有新系統(tǒng)整合到一個(gè)更廣闊的平臺(tái)上。

如果他們能夠取得成功，過去需要數(shù)天時(shí)間處理的紙質(zhì)文檔，現(xiàn)在能夠在幾分鐘內(nèi)挖出，而且還能大幅減少人力投入。不僅如此，全球各大洲之間運(yùn)轉(zhuǎn)貨物的成本也會(huì)下降，繼而為海外重新安置生產(chǎn)、或是原材料進(jìn)口等行業(yè)帶來全新動(dòng)力。

Rahul Kapoor是新加坡Bloomberg Intelligence分析師，他表示：

“這將是自航運(yùn)業(yè)集裝箱化以來，業(yè)內(nèi)最大的一次創(chuàng)新?；旧?，行業(yè)透明度和效率將會(huì)得到巨大提升，集裝箱航運(yùn)公司正在擺脫束縛，利用技術(shù)不斷升級(jí)。”

APL Ltd是全球第三大集裝箱生產(chǎn)商CMA CGM SA旗下子公司，他們已經(jīng)和Anheuser-Busch InBev NV、埃森哲、一家歐洲海關(guān)組織、以及其他公司一起，啟動(dòng)了基于區(qū)塊鏈的測(cè)試平臺(tái)。去年，韓國現(xiàn)代商船公司在試運(yùn)行了三星SDS開發(fā)的區(qū)塊鏈系統(tǒng)。

當(dāng)貨主在船上預(yù)訂了一個(gè)運(yùn)輸空間來發(fā)貨之后，貨運(yùn)單就會(huì)同步生成;在貨物搬上船、或是離開港口之前，貨主需要填寫文件，并拿到相關(guān)批復(fù)。事實(shí)上，一次發(fā)貨就可能需要數(shù)百頁的文件，并且還要交付給幾十個(gè)不同的代理機(jī)構(gòu)、銀行、海關(guān)和其他實(shí)體。

2014年，航運(yùn)巨頭馬士基將一個(gè)裝滿玫瑰和鱷梨的冷藏集裝箱從肯尼亞運(yùn)往荷蘭。該公司發(fā)現(xiàn)，有近30家企業(yè)和個(gè)人參與整個(gè)運(yùn)輸過程。這次貨物從肯尼亞農(nóng)場(chǎng)到荷蘭零售商手上，需要大約三十四天時(shí)間，其中僅等待文件審批處理就耗費(fèi)了十天——其中有一個(gè)重要文件還丟失了，最后竟然在一堆廢紙中被找到。

作為全球規(guī)模最大的集裝箱運(yùn)輸公司，馬士基表示他們已經(jīng)和IBM黑總，利用區(qū)塊鏈技術(shù)實(shí)時(shí)追蹤其貨物和文件：

“對(duì)于全球貿(mào)易來說，文書工作和流程雖然至關(guān)重要，但也是最大的負(fù)擔(dān)之一。馬士基曾做過對(duì)物流文件追蹤的研究，發(fā)現(xiàn)在一定程度上，文書流程對(duì)貿(mào)易造成了負(fù)擔(dān)。”

相比于其他行業(yè)，航運(yùn)業(yè)的紙質(zhì)文件處理量過大，也是他們?cè)陔娮踊D(zhuǎn)型過程中落后的主要原因之一。事實(shí)上，促成航運(yùn)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化是一個(gè)非常緩慢的過程，因?yàn)樯婕暗讲煌瑖业恼Z言、法律、以及組織。

因此，航運(yùn)業(yè)不得不通過優(yōu)化運(yùn)輸技術(shù)和貨物處理方式來提升效率，比如現(xiàn)代輪船取代了帆船。在十九世紀(jì)五十年代，從中國南方運(yùn)貨到倫敦需要耗費(fèi)三個(gè)多月時(shí)間，而現(xiàn)在這段旅程大約只需要三十天。

最大的變化出現(xiàn)在二十世紀(jì)六十年代，當(dāng)時(shí)航運(yùn)業(yè)采用了目前使用的標(biāo)準(zhǔn)尺寸集裝箱，取代了過去幾個(gè)世紀(jì)以來碼頭上極其不便的木箱、紙箱和麻袋。

但問題是，這些集裝箱內(nèi)有時(shí)會(huì)裝載不同供應(yīng)商的產(chǎn)品，有時(shí)需要向幾十個(gè)不同國家的上萬名客戶發(fā)送貨物，因此集裝箱過渡到統(tǒng)一電子系統(tǒng)依然面臨著重大挑戰(zhàn)。

APL Ltd公司表示，并非所有的利益相關(guān)者都在考慮部署相同的區(qū)塊鏈解決方案和平臺(tái)，如果利益相關(guān)方希望通過一個(gè)通用平臺(tái)或解決方案進(jìn)行交易，這可能構(gòu)成挑戰(zhàn)。

不僅如此，航運(yùn)公司還需要說服參與貨運(yùn)貿(mào)易的港口和其他組織使用他們的系統(tǒng)。馬士基表示，總部位于新加坡的港口運(yùn)營上PSA International Pte. 和總部位于荷蘭海牙的APM Terminals已經(jīng)開始使用他們的平臺(tái)了。

APL和埃森哲兩公司表示，他們計(jì)劃在今年年底之前啟動(dòng)產(chǎn)品測(cè)試。此外，Bloomberg Intelligence的Kapoor表示，區(qū)塊鏈系統(tǒng)啟動(dòng)運(yùn)營之后，可能需要兩年時(shí)間才能看到成本節(jié)約效果。

Futurenautics Group首席執(zhí)行官K D Adamson表示：

“航運(yùn)業(yè)不應(yīng)該把自己看作是一個(gè)獨(dú)立的中間商產(chǎn)業(yè)，而是需要開始考慮如何適應(yīng)其他生態(tài)系統(tǒng)。”