當你被困在機場，看著滿屏的航班延誤信息時，如果有一款手機軟件，上面的航班信息有時候甚至比機場提供的信息還要詳細，它可以查到你的前序航班已經(jīng)飛到哪里了，航班晚點了多久，航班歷史準點率多少……甚至連哪邊的位子更容易曬到太陽都有，這樣的軟件你是否會埋單？

由于特殊的航路管制等原因，中國的飛機經(jīng)常晚點，航班的準點率不高，但也正是這種顯現(xiàn)的存在，催生出了航班動態(tài)信息查詢市場，航班管家、“飛常準”等創(chuàng)業(yè)公司先后獲得數(shù)額不菲的融資，就連有國企背景的航旅縱橫也半路殺出來攪局。

2011年開始，一款叫“飛常準”的軟件開始在各類APP榜單、微博上頻頻現(xiàn)身，目前已經(jīng)擁有超4000萬的客戶端下載量和500萬的注冊客戶。這款軟件反應迅速，遇到飛機延誤，在微博上@飛常準問一問，很快就能獲得回復。“飛常準”究竟怎樣獲取到成千上萬條航班實時信息，并迅速向用戶通報？它如何變成熱門軟件，乃至于一個成功的商業(yè)范本？近日，《每日經(jīng)濟新聞》記者來到“飛常準”的總部合肥專訪了創(chuàng)始人、飛友科技CEO鄭洪峰，為您揭開“飛常準”的“生意經(jīng)”。

機票搜索產(chǎn)品失利后轉型

很少人知道，“飛常準”這個航空數(shù)據(jù)業(yè)內(nèi)的隱形冠軍的總部就安家在合肥鬧市的一處普通的寫字樓里。

“飛常準”APP來自合肥飛友網(wǎng)絡科技有限公司，今年37歲的創(chuàng)始人鄭洪峰在同事間被成為“老鄭”。超過10年民航系統(tǒng)的工作經(jīng)歷，為他積攢了大量的民航內(nèi)部人脈以及對數(shù)據(jù)分析的技能。學通訊出生的他，稱自己是最后一批學莫爾斯電碼的學生，把玩過BB機和電報，對數(shù)據(jù)情報有著天然的敏感，1999年跟幾個朋友創(chuàng)業(yè)成立了民航資源網(wǎng)。

讓記者意外的是，鄭洪峰并沒有一間屬于自己的辦公室，因為經(jīng)常去外地出差，背著一個黑色雙肩包的鄭洪峰回到總部后，經(jīng)常就是摸出筆記本電腦直接辦公，在普通員工的寫字間“打游擊”，而員工會議室門口用 “商務艙”、“頭等艙”幽默的分類。

“現(xiàn)在辦公環(huán)境算是好了，今年3月才搬過來，之前是在市區(qū)的一間居民和商業(yè)混搭的居民樓里辦公了有七八年的時間，每間里面有上下層，來回跑很麻煩。”鄭洪峰是山東人，自幼在合肥長大，說話語速很快。“經(jīng)常會碰到客戶過來拜訪，都不好意思帶他們進來，因為確實連個門牌號都沒有。”

上周他才去了廣漢民航飛行學院招生，為來年數(shù)據(jù)分析做儲備。這兩年公司擴張后，員工越來越多，才開始考慮換個條件更好的地方辦公，但租金成本也直接上漲了十倍。“很多元老想不通，現(xiàn)在騙子公司都要包裝一下何況我們呢？”他自嘲道。

“民航資源網(wǎng)當時的主要用戶和訪問量都來自民航系統(tǒng)內(nèi)部，注冊用戶不到100萬，主要提供民航新聞。”考慮到未來的發(fā)展，鄭洪峰又創(chuàng)辦了飛友科技，準備打入航空旅客市場，飛友旗下的飛友網(wǎng)是一個和“酷訊”、“去哪兒”類似的機票搜索網(wǎng)站，不過這個搜索網(wǎng)站運營得并不算好，鄭洪峰明白，即使再努力也很難將便宜機票搜索引擎快速推廣。

為何調(diào)頭做民航數(shù)據(jù)，他直言自己是“逼出來的”，“做了兩年機票搜索網(wǎng)站，感覺做不下去了。我收到了第一個投資人發(fā)給我的一封郵件，告訴我國內(nèi)航班延誤太嚴重，建議我做航班動態(tài)數(shù)據(jù)。”這封郵件也成為鄭洪峰事業(yè)的轉折點。

磨嘴皮半年拿下首個客戶

彼時，國外的航班信息提供者已經(jīng)漸成規(guī)模，但國內(nèi)還沒有人嘗試這一做法。唯一向旅客提供航班動態(tài)信息的，是機場內(nèi)的電子顯示屏上滾動的紅綠字，以及一些航空公司和機場的官方網(wǎng)站。航班起降信息的競爭壁壘很高，對人脈、數(shù)據(jù)來源、算法都有要求，在民航系統(tǒng)內(nèi)沒有資源就很難下手。

此外，中國的航班信息散落在民航的各個組成部分，包括機場、航空公司、空管部門等。例如北京的機場只知道北京的航班信息，上海的只知道上海的航班信息，這些信息之間相互割裂?；叵肫甬敵醯膭?chuàng)業(yè)經(jīng)歷，鄭洪峰很感慨：“最初連想都不敢想，因為航班起降信息這些數(shù)據(jù)非常敏感，空管、航空公司都有疑慮。”

鄭洪峰最先“拿下”的是山東航空公司的資源，這花去了近半年的時間。他直言自己的絕招就是屢挫屢戰(zhàn)，不斷上門“磨嘴皮”。“好在大家知道我是系統(tǒng)內(nèi)部人士，做了很多年的民航資源網(wǎng)，不會出格。所以到處拜訪的時候，沒有直接吃閉門羹。”鄭洪峰簽下了一份一寸厚的安全“軍令狀”，保證信息不外泄。打開了山東航空這個“口子”后，其他航空公司、機場、空管也陸續(xù)敞開大門。

“想象一下，在旅客關艙門后，航空公司和機場還沒有給出具體的起飛時間，我們就能給出預計起飛時間，這對旅客的心理無疑是一種巨大的安撫。”

鄭洪峰介紹道，在一次北京飛合肥的航班上，旅客被“關”了3個小時。當時北京、合肥兩地的天氣都非常好，唯獨自己乘坐的飛機遲遲不起飛，控制不住郁悶情緒的旅客和機組人員爭執(zhí)了起來。鄭洪峰打開了“飛常準”的系統(tǒng)后臺，天氣雷達圖顯示，北京南邊即天津-保定一線有一片雷雨區(qū)，他讓旅客和空姐看了雷達圖，并結合天津機場雷雨的天氣實況加以解釋，最終讓旅客達成諒解。

數(shù)據(jù)來源：交換+自建

“飛常準”不僅能提供機型、機齡數(shù)據(jù)，還能提供乘機者前面還有幾架飛機在跑道排隊等待起飛這類近似“神秘”的消息。那么“飛常準”的數(shù)據(jù)來源有哪些？

與想象中非常炫目的數(shù)據(jù)研發(fā)車間不同，“飛常準”合肥總部亮敞的辦公室顯得非常普通，數(shù)十臺電腦聯(lián)通服務器刷刷作響，而這個看似普通的辦公室卻堪稱民航數(shù)據(jù)的集散中心。留著山羊胡子、酷勁十足的技術總監(jiān)朱睿指尖熟練地敲打著鍵盤，左上方的顯示器上翻滾的綠色底層數(shù)據(jù)處理代碼每一秒鐘就有近百個航班的數(shù)據(jù)更新，而遠在千里之外的北京近兩百臺服務器源源不斷地為合肥總部的數(shù)據(jù)團隊提供全球各地的航班動態(tài)原始數(shù)據(jù)。

鄭洪峰在現(xiàn)場為《每日經(jīng)濟新聞》記者揭秘了“飛常準”使用的相關數(shù)據(jù)：第一種是從空管局、航空公司、機場等處獲得的氣象、航班、空域流量等數(shù)據(jù)。“現(xiàn)在飛機操控都數(shù)字化了，航空公司通過飛機通信尋址與報告系統(tǒng)能自動獲得實時數(shù)據(jù)，包含位置、速度、高度以及在高空中的天氣狀況，這些數(shù)據(jù)有的是公開發(fā)布的，有些則需要購買或交換，當然交換條件包括為航空公司設計網(wǎng)頁、后臺運營、做大數(shù)據(jù)分析報告等。”第二種就是自建渠道，“飛常準”在全國20多個機場合作搭建“基站”，監(jiān)控區(qū)域內(nèi)所有飛機的飛行軌跡，這是作為第一種數(shù)據(jù)的補充。

“飛常準”的數(shù)據(jù)分為未加工原始數(shù)據(jù)、加工完成數(shù)據(jù)和自己計算的數(shù)據(jù)。飛友科技團隊數(shù)據(jù)處理部門總共近20人，數(shù)據(jù)分析團隊有5人還要對這些數(shù)據(jù)進行進一步的加工，以生產(chǎn)出更多的、符合市場需要的數(shù)據(jù)產(chǎn)品。

鄭洪峰指著筆記本電腦里的后臺運行系統(tǒng)表示，核心的數(shù)據(jù)主要有三大數(shù)據(jù)系統(tǒng)：第一種是每天從航空公司、機場、空管三方獲取最新的航班時刻表，包括有航班號、出發(fā)地、目的地、計劃起飛、計劃到達、預計起飛、預計到達、實際起飛、實際到達、行李轉盤、到達口、氣象、航路等近20個報文數(shù)據(jù)。

第二種是國內(nèi)飛機的編號庫，就像每一輛汽車有牌照一樣，民航飛機都有自己的身份證，“‘飛常準’從航空公司那里拿到起飛飛機的信息，就要將飛機匹配到執(zhí)行的航班。”而小到最后飛機關艙門的時間、飛機推出撤輪檔的時間數(shù)據(jù)，“飛常準”都能獲得。

第三種也就是 “飛常準”最核心的技能——航班動態(tài)的數(shù)據(jù)分析?！　　　〔贿^有了這些原始數(shù)據(jù)還遠遠不夠，如何加工才是“飛常準”的核心技能所在。按照鄭洪峰的說法，目前“飛常準”的精準度高于空管總局和航空公司公布的數(shù)據(jù)，精準度在92%以上，而這套算法目前已經(jīng)獲得了專利。

“對乘機旅客而言，最需要的是最新的預計起飛時間。”鄭洪峰舉例說明了這套計算延誤時間以及新預計起飛時間的大致操作過程。首先，需要知道該次航班的飛機是否已經(jīng)到達起飛機場，如果已經(jīng)抵達，那么需要考慮起飛機場和目的地機場的天氣和流量狀況，此外還要考慮飛機加油、配餐、打掃衛(wèi)生等多個因素。

如果前段航班沒有抵達，則需要根據(jù)這架飛機的關聯(lián)航班來判斷前序航班對后續(xù)航班的影響，當然也要考慮換飛機這樣的特殊情況。如果天氣和流控因素都正常，那么只需考慮機場當前的出港率 （平均每架飛機的起飛時間）和排隊等候起飛的飛機數(shù)量，將兩者相乘，大致就能計算出目標航班的起飛時間了。對接機人來說，最重要的信息是航班預計到達的時間，其具體算法是：出發(fā)地目的地的流量，加上飛機飛過地區(qū)的航路流量數(shù)據(jù) （如航路惡劣天氣對流量的影響），飛機大小判斷出飛行速度高度層，能夠根據(jù)這個速度計算出飛行時間，再加上預計起飛時間計算出預計到達時間。

在后臺保障系統(tǒng)中，朱睿隨手打開一個11月27日的Mu5842航班，成都經(jīng)停昆明飛芒市的航班進程保障系統(tǒng)一目了然：該航班中午11:50在昆明落地后，完成到達機位、上輪檔、靠橋完成、開客艙門、開貨艙門、保潔開始、保潔結束總共花去8分46秒，算上加清水、排污、機組到位、加油車到位、加油完成，總共花去11分30秒、截至配餐完成總共花去31分52秒，隨后關客艙門、關貨艙門、離橋完成、撤輪檔、推出、起飛等數(shù)據(jù)陸續(xù)滾動，共20個進程全部一一呈現(xiàn)，最終這架飛機在12:53分關上艙門，而“飛常準”此前經(jīng)過系列計算，在旅客登機之前就大概預測到了預計起飛時間在12:53分左右，差距也就兩分鐘左右。

“這套算法也是長期經(jīng)驗累積的結果。”據(jù)朱睿介紹，11月26日當天中國有1948架飛機在天上飛行運轉。航班號不一樣飛機編號一樣，執(zhí)行的順序依次為北京飛上海，上海飛合肥，合肥飛武漢，再一圈飛回來，合肥飛武漢的航班受到了北京飛上海這個前序航班的影響，根據(jù)北京實際起飛時間加上航路飛行時間得到上海到達時間，上海到合肥的航路計算出一個預計到達時間，再根據(jù)合肥的保障能力——比如保障737需要45分鐘，加上這個時間，就能知道合肥的一個預計起飛時間。

由于有些信息不透明、信息共享不完善，有些數(shù)據(jù)還需要人工處理。

在“飛常準”的后臺系統(tǒng)里，《每日經(jīng)濟新聞》記者看到，11月26日吉祥航空飛機編號為B－9957的飛機在運行首個航班HO1269時，從上海經(jīng)停池州飛成都，預計起飛時間是6：50分，但因為池州大霧，直到上午10:34分才起飛，如果航空公司沒有備份運力更換飛機，肯定會造成后續(xù)5個關聯(lián)航班的延誤。“飛常準”數(shù)據(jù)團隊提前從系統(tǒng)中獲得了池州機場天氣異常的告警信息，預測上海飛池州大霧預計要晚到三個多小時，后續(xù)航班的計劃起飛時間可能延遲。“一份航班數(shù)據(jù)，至少要通過兩個以上的渠道確認才敢用，然后再用一套數(shù)學模型去計算航班的預計起飛和到達時間。必要時會有24小時的值班人員進行人工介入進行確定。”

鄭洪峰表示，“我們有15人的人工數(shù)據(jù)團隊，當數(shù)據(jù)出現(xiàn)沖突的時候，比如機場和航空公司同一個報文不一樣，這個時候需要人工介入去校驗，這個時候會通過信息通報群或者電話來確認一下。“通過對以上航班信息進行綜合分析計算之后，有七成的航班延誤時間是可以預測的。只有部分天氣導致的情況難以準確估算，比方說雷雨、冷暖天交替時候的大霧。”

“飛常準”的盈利與思考

憑借一款APP，“飛常準”如何將掌握的數(shù)據(jù)轉化為盈利？

鄭洪峰告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者，“現(xiàn)在‘飛常準’是在盈利的，大概一年翻一番。今年有投資機構找我們想讓上新三板，‘飛常準’所有的條件都已經(jīng)符合，在幾個月內(nèi)就可以上市。但我認為這個市場不夠大，而且‘飛常準’的核心業(yè)務肯定不是資本運作，還是要安心把數(shù)據(jù)業(yè)務做好。”

他表示，“飛常準”主要針對B客戶，像攜程網(wǎng)、招行、淘寶等，有上千家B客戶在使用“飛常準”的航班動態(tài)大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)分析服務，這些是主要的收入來源。另外還有C客戶，也就是普通的軟件使用者。在中國，游戲類軟件可以收費，但“飛常準”這種工具類軟件還很少有用戶會愿意花錢購買。“我們在嘗試廣告模式，另外包括租車、保險這樣的增值服務拓寬我們的盈利模式。”

“飛常準”發(fā)展到今天，已經(jīng)不再滿足于提供航班的時間信息，他們正計劃聯(lián)合乘客的力量，倒逼航空公司提供更優(yōu)質(zhì)的服務。

鄭洪峰描繪道，不久之后，旅客購買機票，需要考慮的除了價格和時刻兩個指標外，還有另一個重要指標“航班舒適度”——依靠“飛常準”的數(shù)據(jù)，將準點程度、座位舒適度、機型機齡、服務態(tài)度、是否有餐食、是否有wifi這些按照一定的權重進行打分，分數(shù)的高低將很大程度上左右旅客的選擇。“沒有節(jié)操的機票價格戰(zhàn)應該過去了，這個指數(shù)將逼迫航企作出更大的服務改進。”據(jù)了解，目前一家大型OTA（在線旅游機構）已經(jīng)采購了這一數(shù)據(jù)產(chǎn)品，預計將在明年初全面鋪開，旅客在航班時刻、機票價格之外將增加這一參考指標。

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行業(yè)觀察

數(shù)據(jù)為王 航班信息APP市場三足鼎立

每經(jīng)記者 胡沛

目前航班動態(tài)查詢服務可概括為“三分天下”，除了“飛常準”外，號稱擁有4000萬用戶的航班管家和帶有官方背景的航旅縱橫兩大軟件也加入這場戰(zhàn)役。在國內(nèi)市場上，這三家企業(yè)已經(jīng)形成了比較穩(wěn)定的競爭格局，各有各的優(yōu)勢。三者的關系很微妙，一方面它們因核心業(yè)務雷同而有明顯的競爭關系；另一方面，“飛常準”曾是航班管家的數(shù)據(jù)來源之一，而中航信旗下的航旅縱橫則是“飛常準”的數(shù)據(jù)源之一。

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，航班管家、飛常準、航旅縱橫三款APP雖然核心業(yè)務都是為用戶提供即時的航班信息，但三家各有側重：航班管家提供機票搜索、預訂以及詳細機場攻略，意在通過綜合的航班、機場信息幫助用戶作出航旅決策；“飛常準”從“準”字切入，強調(diào)信息的及時和準確；航旅縱橫則依靠母公司中航信的優(yōu)勢掌握著用戶行程信息，“被譽為含著金鑰匙長大”，旅客只要輸入身份證號，全部行程就會呈現(xiàn)在手機上，并可以在APP上選座，甚至可以直接通過手機二維碼登機。

鄭洪峰在接受記者采訪時表示，現(xiàn)在航旅IT公司市場已經(jīng)接近飽和，短期內(nèi)不會有第四家公司出來。“飛常準”的優(yōu)勢在于航班動態(tài)數(shù)據(jù)分析，起飛時間預測的準確率高于航空公司的準確率。

面對勁敵，鄭洪峰表示，“其實我們的目的已經(jīng)達到了，像航旅縱橫這樣具備國企背景的都已經(jīng)介入，他們愿意披露自己的數(shù)據(jù)了，官方的數(shù)據(jù)越開放對我們老百姓的出行越有幫助。”

他也坦言，在交互性上，“飛常準”還落后于對手，不過他認為，中航信的數(shù)據(jù)只局限于在中國的航空公司，今年預計國內(nèi)出境人口有1億，這個人群將是發(fā)掘的重點。從去年開始，“飛常準”已經(jīng)在籌劃全球的航班動態(tài)數(shù)據(jù)了，目前每天更新全球超過98萬個航班信息，可以提供接近全球總計航班近八成的數(shù)據(jù)。“境外的航班動態(tài)，主要還是依靠跟我們合作的外國供應商，歐洲、北美航班數(shù)據(jù)已基本掌握齊全，南美、非洲、東南亞的數(shù)據(jù)還并不齊全”。

航班管家目前也在“轉型”，兩年前就已加入航空公司的直銷票資源，而保險、旅行、酒店、租車等業(yè)務也被整合到服務體系中去，航班管家一位負責人昨日在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，目前航班管家的動態(tài)數(shù)據(jù)主要來自國家空管局的授權，還有一部分和航空公司和航空類企業(yè)合作，但航班動態(tài)數(shù)據(jù)僅僅是航班管家業(yè)務的一部分。“航班管家的目標是國內(nèi)流量最大的移動旅游搜索平臺，航班動態(tài)只是其中一個業(yè)務而已。機票和酒店銷售收入現(xiàn)在基本上能夠占到公司收入的95%以上，市場占有率和攜程、去哪兒網(wǎng)相比有一定差距，但增長速度要快好幾倍，未來航班管家的利潤增長點在與出行有關的服務中。”

“國家隊”航旅縱橫負責人薄滿輝在上個月接受媒體采訪時也表示，年底將上線一項新功能。既然延誤不可避免，那就讓它變得有點意思，這個功能會以游戲的方式把航班延誤量化，并根據(jù)這些量化的指標后續(xù)為用戶提供更多優(yōu)質(zhì)的服務。至于怎么讓這款產(chǎn)品掙錢，薄滿輝倒顯得不是那么著急，不過他透露，相當長的一段時間內(nèi)不會做機票銷售。

“總體而言，國內(nèi)的航班信息服務市場仍處于起步階段，國企、民企同臺競爭，數(shù)據(jù)服務能力成了核心競爭力。”民航專家鄒建軍表示，誰在這個領域里提供的數(shù)據(jù)更準確、更及時，將是最后勝出的關鍵。“無論哪一家，它最終去做的都是收集旅客的行為數(shù)據(jù)，包括購票習慣、服務習慣，以及對延誤的忍耐需求等等，各種行為數(shù)據(jù)收集起來以后，它可以轉而去做數(shù)據(jù)咨詢這樣的業(yè)務，畢竟提供免費的信息本身并不賺錢。”