2014第二季度主要城市擁堵狀況

“神馬”？北京不是“首堵”？

是的，日前發(fā)布的一份《2014年二季度中國主要城市交通分析報告——市民躲避擁堵出行建議》　顯示，二季度全國重點城市擁堵排名上海居首，登頂“堵王”，杭州、北京、重慶、深圳、廣州、福州、沈陽、成都、濟南緊隨其后。原來，首都北京的擁堵程度位列第三啊！

你可能會說，這只是二季度的統(tǒng)計。的確，做報道必須得嚴謹。為此記者又查閱了同一系列的一季度報告，報告結(jié)論是十大“堵城”為杭州、上海、沈陽、北京、深圳、南京、福州、武漢、東莞、長沙（由于廣州數(shù)據(jù)使用范圍有所限制，未參與此次排名及相關(guān)統(tǒng)計）。好吧，至少今年以來，在三季度報告還未出爐的前提下，北京摘掉了“首堵”的帽子。

你還可能會說，報告誰出的，有沒有權(quán)威性？你問得非常在理。報告及其中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來自高德交通。二季度的報告作為首份由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)布的城市出行建議，是用互聯(lián)網(wǎng)眾包思路采集數(shù)據(jù)，即將3億名高德地圖導(dǎo)航用戶作為數(shù)據(jù)藍本，以浮動車數(shù)據(jù)為佐證，形成了“接地氣”的動態(tài)躲避擁堵城市出行方案，同時客觀反映了中國城市交通系統(tǒng)建設(shè)中的一些問題。這應(yīng)當是一個運用大數(shù)據(jù)規(guī)避城市擁堵的典型案例。在大數(shù)據(jù)指導(dǎo)下，創(chuàng)新的應(yīng)用不僅與智慧城市遙相呼應(yīng)，也為服務(wù)公眾綠色出行和輔助政府決策提供了可靠的理論參考依據(jù)。

報告顯示，二季度，部分特大型、大型城市擁堵延時指數(shù)均在2以上，即因為交通擁堵，公眾出行需花費非擁堵狀態(tài)下2倍以上的時間到達目的地。上海擁堵程度排名居首，擁堵延時指數(shù)（擁堵延時指數(shù)=交通擁堵通過的旅行時間/自由流通過的旅行時間）為2.16，出行平均擁堵時長15.73分鐘；　杭州趕超北京成第二擁堵城市，平均擁堵延時指數(shù)2.10。報告還指出了各城市“十大最堵路段”、“通勤擁堵模式”、“限號對交通影響”等實用信息，其中北京和上海最堵的路段均出現(xiàn)在大型居住社區(qū)與大型辦公區(qū)連接的道路，“城郊通勤”已經(jīng)對特大城市交通造成巨大壓力。而二線城市因為熱點商圈集中，公共交通設(shè)施不完善，擁堵情況反而較一線城市嚴重。好了，廢話不多說，讓我們看圖說話

根據(jù)二季度擁堵城市數(shù)據(jù)分析及排名，得出結(jié)論：

二季度，部分特大型、大型城市擁堵延時指數(shù)均在2以上，城市的總體擁堵現(xiàn)狀令人堪憂。即：因為交通擁堵，公眾出行需花費非擁堵狀態(tài)下2倍以上的時間到達目的地。

Top3擁堵城市分別為上海>杭州>北京。上海擁堵程度排名居首，擁堵延時指數(shù)2.16，出行平均擁堵時長15.73分鐘，車速21.69公里/小時；　杭州趕超北京成第二擁堵城市，季度平均擁堵延時指數(shù)2.10，出行平均擁堵時長14.47分鐘，車速19.81公里/小時；北京排名第三，擁堵延時指數(shù)2.09，出行平均擁堵時長16.44分鐘，出行平均車速21.66公里/小時。

杭州雖然擁堵排名第二，但杭州為第二季度緩堵最“成功”城市，擁堵延時指數(shù)從3月份的2.32下降到2.06，降幅11%，出行延遲時間從17.28分鐘縮短為14.47分鐘。

二季度，入榜Top10的城市人口規(guī)模均為巨大型、特大型城市，城市人口密度均為人口密集區(qū)域。可見，交通擁堵與城市人口規(guī)模、人口密度有密不可分的關(guān)系，經(jīng)濟越發(fā)達、人口密度越高的地區(qū)，交通路況相對也越擁堵。

編者小結(jié)：治堵未果先避堵

新學(xué)期開學(xué)、中秋國慶雙節(jié)、大型活動集中、商業(yè)促銷頻繁、探親訪友旅游增多、國慶假期高速公路免費……在多重因素影響下，金秋9月注定成為我國全年交通壓力最大、運輸保障任務(wù)最重的一個月份。

在這個堵得令人抓狂的“最堵月”，總會讓人想起一個老話題——治堵。事實證明，限購、限行、限號的“三限”措施并不是解決交通頑疾的良方。在科技發(fā)展日新月異的今天，是時候出一些新招兒了

從長遠看，以科技治堵代替以行政治堵的突破口，還得是搭建于車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)之上的智能交通體系。即利用先進的傳感技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計算技術(shù)、控制技術(shù)、智能技術(shù)，對道路車輛進行全面感知，實現(xiàn)人、車、路全面互聯(lián)，實現(xiàn)對每一條道路全時空控制，對每一輛車全過程控制，最終實現(xiàn)零傷亡、零堵塞和極限通行。

不過，上述暢想離現(xiàn)實還有不短的距離。按照中國工程院院士劉經(jīng)南的話說，建設(shè)智能交通體系不僅要面臨諸如智能傳感網(wǎng)絡(luò)、通信技術(shù)、大數(shù)據(jù)和云計算平臺等一系列技術(shù)挑戰(zhàn)，還得適應(yīng)來自標準競爭、互聯(lián)網(wǎng)思維、新業(yè)態(tài)和新能源等各方面的挑戰(zhàn)。美國地廣人稀，較側(cè)重于車路協(xié)同；歐洲國家眾多，重視標準制定；日本人口密集，車輛也多，側(cè)重車車協(xié)同的應(yīng)用向?qū)?，我國有自己的特點，東部、西部等各區(qū)域也不同，所以相關(guān)技術(shù)、標準和推動方式會更加復(fù)雜。

理想若要成真，恐怕還需數(shù)十年。那現(xiàn)階段我們能做些什么呢，難道只能每天“堵得慌”嗎？俗話說，“惹不起總還躲得起”，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，掌握實時動態(tài)路況，并用以指導(dǎo)出行，實現(xiàn)智能避堵，成為一種現(xiàn)實之舉。

怎樣實現(xiàn)智能避堵呢？——應(yīng)該是“地圖+大數(shù)據(jù)”。移動互聯(lián)網(wǎng)時代，各家互聯(lián)網(wǎng)公司都掌握了大量的用戶數(shù)據(jù)，如何挖掘出數(shù)據(jù)的價值并為民所用，是檢驗互聯(lián)網(wǎng)公司競爭力的重要標準之一。如果僅是將數(shù)據(jù)可視化、圖像化傳遞給用戶而不能提出解決方法，那么大數(shù)據(jù)的價值就沒能發(fā)揮。這個時候，地圖與數(shù)據(jù)相結(jié)合的重要功用就凸顯出來：不光要告訴人們?nèi)绾螐某霭l(fā)點到目的地，更重要的是告訴人們?nèi)绾胃焖佟㈨樌氐竭_目的地。甚至還可以基于對交通信息大數(shù)據(jù)的挖掘，幫助人們做出行前的預(yù)測、出行中的規(guī)劃和出行后的總結(jié)。由此，出行效率將明顯提升。

可以想見，如果越來越多的汽車實現(xiàn)了智能“避堵”，那么，科技“治堵”也就前進了一大步；還可以想見，未來地圖行業(yè)的競爭，體現(xiàn)在交通出行領(lǐng)域，將集中于大數(shù)據(jù)的合理有效利用，也就是說，依賴地圖資源生存的公司，必然會將發(fā)展重心和戰(zhàn)略布局建立在“數(shù)據(jù)”二字的基礎(chǔ)之上。